Posse um Forward-KLX: Das grosse Interview

Erstmals in diesem Jahr tauchte das Team NGM Mobile Forward Racing mit seiner Moto2-Abteilung in Jerez bei einem offiziellen Test auf. Zuvor war um die italienische Mannschaft viel Wirbel entstanden, weil der ursprüngliche Plan, 2014 als einziges Team mit Maschinen von FTR zu bestreiten, eingestampft wurde.

Forward besorgte sich bei Teams wie Avintia Blusens letztjähriges Kalex-Material, nennt dieses Projekt Forward-KLX und wird wegen Vertragsklauseln zwischen Kalex und dem bestehenden Kundenstamm (14 Fahrer) während der Saison keine Ersatzteile beim Hersteller aus Bobingen bekommen. Kalex-Designer Alex Baumgärtel: «Forward hat das akzeptiert. Wenn sie selber Teile nachbauen, werden wir genau hinschauen müssen, da es Copyright-Bestimmungen gibt.»

SPEEDWEEK.com berichtete in den letzten Tagen ausführlich über die Posse bei Forward. Beim Jerez-Test nahm nun Marco Curioni, der Managing Director des auch in der MotoGP-WM tätigen Teams und die Nummer 2 in der Hierarchie hinter Teambesitzer Giovanni Cuzari, exklusiv und ausführlich Stellung zum Fall.

Herr Curioni, wir treffen uns im Team-Truck. Warum?

Um es freundlich auszudrücken, ich bin noch immer befremdet über die Berichterstattung. Denn ich verstehe nicht, warum SPEEDWEEK unfair zu uns ist. Denn wenn ihr erfundene Dinge immer und immer wieder bringt, ist das für mich seltsam. Es ist ziemlich nahe an einer Verleumdung. Ich verstehe den wahren Grund für diese Kampagne nicht. Ich kann verstehen, dass unsere Entscheidung merkwürdig erschien und Anlass zu Diskussionen gab. Wir haben ein paar Dinge verändert. Dabei ist die Situation eigentlich einfach zu verstehen.

Was wir nicht verstanden haben: Warum sagt Forward, dass an diesem neuen KLX-Projekt schon monatelang gearbeitet wird? Es war immer von FTR-Motorrädern die Rede. Dann war plötzlich vom Aufkauf des alten Kalex-Materials zu hören, es kam der verpasste Test in Valencia dazu.

Wir haben von FTR gesprochen, weil wir weiterhin mit FTR arbeiten.

Aber nur in der MotoGP-WM…

Nein.

Das müssen Sie erklären, hier in Jerez stehen Vorjahres-Kalex in der Box.

Das stimmt. Aber im Rennsport ist FTR als Firma eine bekannte Grösse. Wir haben mit ihnen bereits vor zwei Jahren zusammengearbeitet. Wir haben etwas mehr als eine halbe Saison in der Moto2 mit FTR bestritten, als wir damit Suter als Lieferant ablösten. Wir haben es gemocht, dass bei dieser englischen Firma alles handgemacht ist und viel Wert auf Details gelegt wird, es ist keine grosse Firma.
Es gibt viel Enthusiasmus, es werden Nächte durchgearbeitet. Manchmal ist das Resultat vielleicht nicht immer aus Anhieb einwandfrei. Wir mochten diese Arbeitsweise sehr. Wir haben auch Martillo als Designer sehr geschätzt. Wir haben 2012 in der Moto2 sehr eng mit ihm zusammengearbeitet, aber am Ende wurde damit nicht weitergemacht. Dann haben wir uns für Speed-Up entschieden, was ein sehr ähnliches Konzept war, wir haben eng zusammengearbeitet.
Die Basis kam ebenfalls von FTR. Als wir vor über einem Jahr geplant haben, in der MotoGP mit Yamaha zu arbeiten, haben wir von Anfang an FTR mit einbezogen. Denn der Plan war, mit Rahmen usw. von Yamaha zu beginnen und das Material dann mit FTR weiterzuentwickeln. Sie sollen als Zulieferer für uns arbeiten, wir wollten sie in einer beratenden Funktion dabei haben, damit sie als Entwickler und Designer bei unserem MotoGP-Paket mithelfen.

Wo ist da der Link zum Moto2-Plan mit FTR?

Die Idee ist nach wie vor, einen Partner zu haben, der nicht nur am Verkauf von Motorrädern interessiert ist – natürlich soll er überleben können – aber der bei der Entwicklung und Forschung zur Seite steht. Wie wir es eben in der MotoGP haben. Wir leasen dort von Yamaha das Chassis, die Schwinge, den Motor.
Diese Vorgehensweise mögen wir, deshalb haben wir zu FTR gesagt: ‹Wir sind einer Partnerschaft auch in der Moto2 nicht abgeneigt, wenn wir dasselbe Konzept verfolgen können›. Im letzten Herbst war uns klar, dass die Basis eines Sieger-Bikes eine Kalex war und ist. Deshalb fragten wir bei FTR an, ob sie von der Basis einer Kalex aus eben wie in der MotoGP mit Yamaha die Weiterentwicklung dieser Basis vorantreiben können. Es kam zu einem Deal. FTR hat dann die Arbeit aufgenommen, das war der Grund, weshalb wir Ende November getestet haben.

Aber eine Kalex war damals im November in Jerez und Almeria nicht zu entdecken.

Das waren eine 2012er und eine 2013er Version von FTR, dazu kam eine andere Lösung, eine KL 2010.

KL? Davon habe ich noch nie etwas gehört.

Es war eine weiterentwickelte 2010er Version, die sehr nahe an der heutigen Kalex ist.

Ich bitte Sie, 2010 war das allererste Moto2-Jahr, die Steinzeit dieser Klasse! Die Moto2 hat sich doch stark weiterentwickelt.

Ja, aber das Konzept, die Geometrie eines Motorrads, die Motorenposition waren sich der Kalex sehr ähnlich. Wenn du dich an 2011 erinnerst, Suter und auch FTR haben damals auf der Suche nach einer echten Racing-Version die CBR-Basis verlassen. Nur Kalex verfolgte weiterhin den Weg vom Anfang an.
Am Ende haben wir jedenfalls im November diese verschiedenen Versionen getestet, dazu dieses 2010er Modell mit einer anderen Motorenposition und auch einer anderen Fahrerposition. Wir haben mit drei Fahrern getestet, Ricky Cardus, Mattia Pasini und Simone Corsi.
Am Ende haben wir einen Kompromiss gefunden, der sehr, sehr nahe an den Wünschen der Fahrer war. Sie waren ziemlich zufrieden damit. Der nächste Schritt war der Test in Almeria Ende November, FTR begann, von der bestehenden Basis aus das 2014er Bike zu entwickeln. Das war es vorerst mal.

Was passierte dann im Winter?

Dann beim Sepang-MotoGP-Test Anfang Februar, nach den Resultaten, die wir dort hatten und im Wissen um den Entwicklungsstand – wir haben zum Beispiel in Sepang noch die alte Kawasaki-Verschalung von 2013 verwendet und noch immer einen 20-Liter-Tank anstelle des erlaubten 24 Liter-Behälter – sahen wir, dass es noch viel zu arbeiten gab, dazu drängte die Zeit bis zum Rennen in Katar. Dazu kam der Druck, denn dieser Teufel fuhr die viertschnellste Zeit und unter 2 min in Sepang (Anm.: Forward-Neuzugang Aleix Espargaró brillierte in Sepang)! Jeder schaute danach auf uns.
Deshalb haben wir mit FTR ein Meeting gemacht. wir sagten, ‹Jungs, wir denken, dass es noch derart viel in kurzer Zeit zu machen gilt, ihr werdet Mühe bekommen, fristgerecht zu liefern›. Das 2014er Moto2-Konzept war zwar da, aber niemand hat es bis dahin getestet. Das Ziel war, genügend zu testen vor dem ersten Moto2-Rennen, um entwickeln zu können. Dieses Ziel wurde fast unmöglich zu erreichen. Deshalb haben wir gemeinsam – zusammen – entscheiden, das Moto2-Projekt bleiben zu lassen. Der Fokus soll nur noch auf der MotoGP sein.

Dann war es eben doch eine kurzfristige Entscheidung, Kalex zu kaufen, wie wir berichtet haben.

Wenn du ein paar Fahrer fragen würdest, welches Bike sie am liebsten hätten: Viele würden Kalex sagen. Wir mussten also Ende Januar entscheiden, was wir machen, damit unsere Fahrer nicht in ein Desaster schlittern. Das Ziel war Kalex. Deshalb haben wir die ganze Welt abgesucht, um einiges Kalex-Material zu sammeln. Das haben wir geschafft, dazu kamen auch einige Ersatzteile. Wir hier ein paar Ersatzteile gekauft, dort einige Chassis, und wieder woanders andere Teile. KLX haben wir als Name gewählt um zu zeigen, dass wir die Kalex als Basis haben.

Der Mammutanteil des Materials stammt aber vom Avintia-Team, das letztes Jahr mit einer 2013er Kalex für Toni Elias und einem 2012er Modell für Kyle Smith die Saison begann?

Ein spanisches Team hat uns viel Material verkauft. Aber wir haben zwei hauptsächliche Verkäufer gefunden.

Der zweite stammt auch aus Spanien?

Einer ist aus Spanien, einer ist von ausserhalb Spaniens. Ich kann das Land nicht nennen, sonst ist es einfach herauszufinden. Wir wussten von Anfang an, dass es von Kalex direkt keine Lieferung geben würde, denn sie haben diesbezügliche Verträge mit ihren bisherigen Teams. Aber am Anfang waren bei Kalex nur 12 Fahrer vorgesehen, danach wurden es doch 14.
Jedenfalls hat diese beschränkte Anzahl Fahrer nichts mit dem sportlichen Reglement zu tun, das hat wirtschaftliche Gründe. Wir haben mit der IRTA und der Dorna gesprochen, wir haben sie informiert über unseren Wechsel, dass wir leider auf unsere im Dezember bestätigte Wahl mit FTR zurückkommen müssen. Wir mussten sie vor allen anderen informieren, dass wir wechseln.
Man kann ja auch mitten in der Saison das Fabrikat wechseln. Wir haben alle Zuständigen gefragt, alle haben Ja gesagt, und wir haben es gemacht. Das Konzept ist dasselbe.
Wir starten von einer Basis, die in unserem Fall jetzt Kalex ist. Wir müssen jetzt zuerst alle Informationen vom originalen Basismotorrad sammeln, bevor wir mit der Entwicklung beginnen können. Wir haben im Moment nur dieses Material. Aber wir haben bereits eine andere Schwinge, eine andere Verschalung, auch der Höcker kommt von einem anderen Lieferanten.
Das klingt seltsam, speziell für Kalex. Es tut mir leid und ich kann ihre Sicht verstehen, aber so ist der Rennsport. Was ich nicht verstehen kann, ist, warum ein Rennsportmagazin wie SPEEDWEEK damit ein Problem hat. Es kann ja sein, dass bei euch der wirtschaftliche oder politische Aspekt des Rennsport wichtiger ist als der Sport selber.

SPEEDWEEK erfuhr von FTR, dass die 2014er Modelle komplett bereitstehen.

Ich weiss nur, dass der General Manager von FTR eine Mitteilung an die Medien herausgab, in der erklärt wurde, dass es kein Abkommen mehr für die Moto2 gibt. Ausserdem: Wenn die Motorräder bereit gewesen sein sollen, warum wurden sie dann nicht getestet?

Weil die Rechnungen dafür nicht beglichen sind?

Glaubst du das wirklich? Es ist dieselbe Firma, die unser Partner in der MotoGP ist, wo es um ein dreimal höheres Auftragsvolumen geht! Ich verstehe nicht, wie man sich auf diese Position stellen kann. Dass wir keine Stellwände in der Box haben, hat nichts damit zu tun. Wir haben noch nie beim Test Sponsorenwände in der Box gehabt, auch letztes Jahr nicht.
Wenn jemand unsere Sponsoren sehen will, kann er unseren neuen Truck anschauen. Viele Leute haben uns für unser Stil und die Farben gelobt, wir werden schon beim nächsten Test die neuen Stellwände für die Überseerennen herzeigen. Wir werden nächste Woche ausserdem in Valencia testen.

Weil die Zeit letzte Woche nicht für eine Teilnahme am IRTA-Test in Valencia reichte?

Da waren wir nicht dabei, weil wir an den Motorrädern arbeiten mussten. Wir mussten die zusammengekauften Teile zuerst einmal sammeln, sortieren und überprüfen. Wir haben noch nie zuvor an kompletten Kalex gearbeitet, das brauchte Zeit. Es hätte keinen Sinn gehabt, in Hektik zu verfallen. Deshalb haben wir entschieden, erst in Jerez zu fahren. Es musste zuerst jedes einzelne Teil angeschaut und durchgecheckt werden, das nahm fast zehn Tage in Anspruch.

Muss nicht an jedem IRTA-Test teilgenommen werden?

Absolut nicht. Wir haben im Vorfeld die IRTA informiert, dass wir nicht dabei sein werden. Das haben wir gemacht, das war alles. Der einzige obligatorische Test ist für die Moto2 der letzte im März in Jerez und für die MotoGP der in Katar. Es hat sich auch niemand beschwert, dass dieses und letztes Jahr beim Sepang-Test nicht alle Teams dabei waren. Wenn ihr glaubt, dass das eine Strafe gegen uns gibt, sind ihr falsch informiert.

Kommen wir doch auf die aktuelle sportliche Situation zu sprechen. Pasini und Corsi schlagen sich hier in Jerez nicht mal so schlecht.

Simone muss noch den Fahrstil umstellen. Die Kalex wird mehr mit dem Heck gesteuert, bei der Speed Up war es mehr die Front. Mattia leidet noch immer etwas an seiner im Dezember operierten Hand. Wir wissen nach diesem Test aber bereits, dass Kalex ein sehr stabiles Paket ist. Wir werden bei der Entwicklung nur an Details feilen müssen.
Die Steifigkeit der Schwinge ist sehr weich, wir müssen noch verstehen, warum das so ist. Wir dürfen aber keine Teile kopieren. Die Schwinge und die Verschalung werden leider auf jeden Fall anders aussehen. FTR könnte zum Beispiel eine Verschalung designen oder anfertigen. Sie haben sowieso schon ein Design gemacht. Das war das Konzept, wir wollten FTR involvieren bei der Weiterentwicklung von Teilen anderer Firmen.

Wäre es nicht besser gewesen, früh bei Kalex anzuklopfen mit dem Versuch, ein Kunde wie alle anderen zu werden?

Wir können verstehen, dass unser Weg irritiert, denn wir kaufen nicht wie gewohnt einfach unsere Motorräder bei einem Hersteller. Wir nennen unsere Philosophie die Open-Philosophie. Wir gehen gerne unkonventionelle Wege. Wir würden gerne in die Ära von unabhängigen Teams zurückkehren.
Die Zeit, als die Teams die Maschinen selber bauten. Es geht in die Richtung der Formel 1, auch wenn man diese riesigen Teams dort nicht vergleichen kann. Wir haben uns bei der Dorna von Anfang an für die Claiming Rule und für die Open-Kategorie eingesetzt. Wir finden es reizvoll, gegen die Werke anzutreten. Wir sind ein unabhängiges Team, das nur von Sponsoren lebt. Red Bull zeigt in der Formel 1, natürlich mit viel Geld im Rücken, was ein unabhängiges Team erreichen kann.
Natürlich befinden wir uns in einer anderen Welt, es ist weniger Geld vorhanden.
Aber auch unser Team will Partner, die nicht einfach ihr Material verkaufen wollen, sondern ein eigenes Motorrad entwickeln. Das ist interessant für die Sponsoren, weil sie ein echter Teil des Projekts werden können. Wir wollten das Konzept aus der Open-Klasse an die Moto2-Klasse adaptieren.
Ich habe mich schon mit Alex und auch Suter (Anm.: Kalex-Designer Alex Baumgärtel und Eskil Suter von Suter Racing Technology) unterhalten und ihnen gesagt: Ich will ein Chassis kaufen! Die Antwort war, das können wir nicht verkaufen, wir verkaufen nur ganze Bikes. Da musste ich antworten, ‹ich bin nicht am Motorrad interessiert, sondern nur an einzelnen Bauteilen, weil wir uns eben ein Bike mit verschiedenen Komponenten zusammenstellen wollen›. Bei Kalex geht das aber nicht, wegen der Abmachungen mit den anderen Teams. Wir sagen nicht, das wir die ultimative Lösung haben. Aber es war merkwürdig, dass SPEEDWEEK ein Problem damit hat, dass wir ein Kalex-Chassis mit einem FTR-Schwingarm kombinieren wollen, weil wir denken, dass es besser ist? Wir benutzen auch einige Teile von Speed Up.

Ein bunter Mix aus allem…

Warum nicht? In einer Kategorie wie der Moto2 ist am Ende der Fahrer das Wichtigste. Kalex hat es geschafft, ihr Paket so gut zu machen, dass sich die besten Fahrer nach Kalex umsehen.
Wir machen nichts Verbotenes, wir halten uns an die Regeln. Wir gehen nur nicht auf die Geschäftsidee von Firmen wie Kalex oder Suter ein, die ihre Produkte verkaufen wollen und so ihr Geld in diesem Geschäft machen wollen. Aber es gibt gar kein Geld im Fahrerlager zu holen.

Ich denke, genau wegen des Geldes wollen Kalex und Suter nicht mit jedem Team zusammenarbeiten…

Die interessante Frage ist doch, warum kann eine Firma wie Kalex entscheiden, welche Fahrer das beste Paket bekommen? Nicht alle Kalex-Fahrer sind wirklich gut, sie sind auch im hinteren Teil des Feldes zu finden. Wir wollen ja keine Maschinen als Forward-KLX weiterverkaufen. Warum können wir das Bike nicht einfach Kalex nennen? Aber wir verstehen, dass sie den Namen nicht sehen wollen, weil nicht alle Komponenten von Kalex stammen. Was denkst denn du darüber, dass eine Firma selber entscheiden kann, welche Fahrer ihre Unterstützung kriegen?

Kalex geht ja nicht durch die Startaufstellung und pickt sich die Fahrer raus. Einige Partnerschaften sind im Laufe der Jahre entstanden, als es mehr wurden, musste die Anzahl begrenzt werden. Es geht da um die Kapazitäten der Firma und um die Qualitätssicherung. Sie können nicht 30 Fahrer mit demselben Service versorgen.

Sie könnten aber verschiedene Lösungen anbieten, dass sie zum Beispiel jemandem etwas verkaufen, was nachher keinen weiteren Service nach sich zieht. Sie rüsten nicht die besten Fahrer aus, das ist ja ziemlich klar.

Die Geschäftspolitik von Kalex ist nun mal so. Es gibt Gründe dafür. Diese Firma muss ja überleben. Wenn ein Team wie Idemitsu dazu kommt, ist das auf jeden Fall ein guter Kunde, es steht Honda dahinter. Ausserdem hat Kalex viele guten Fahrer unter Vertrag, sie wurden 2013 Konstrukteure- und Fahrer-Weltmeister. Es können nicht 14 Fahrer auf dem Podest stehen.

Das ist Politik und hat nichts mit dem Sport zu tun. Ich kann nicht verstehen, dass sie es so deutlich machen, in der Art von «euch mögen wir, euch nicht, euch verkaufen wir, euch nicht». Ich denke, dass sie dieses Vorgehen überdenken müssen. Wir sind nun die ersten, aber vielleicht kommen in Zukunft noch mehr Teams, die ein altes Bike kaufen und damit fahren wollen, weil man es für ebenso gut hält wie aktuelles Material. Warum kann ich dann nicht zu dieser Firma gehen, und ein paar Teile dazukaufen?

Ich kann nicht für Kalex sprechen. Aber es gibt Kapazitätsgrenzen, sie haben auch ein Moto3-Projekt. Ausserdem hat Kalex nun mal die Verträge, in denen steht, dass in der WM nicht mehr als 14 Fahrer ausgerüstet werden. Niemand ist im Motorsport dabei einzig des sportlichen Gedankens wegen. Wer soll das bezahlen?

Aber ist das fair? Dieser sportliche Aspekt ist die interessantere Frage als die, welche Farben in unserer Box sind. Vielleicht, aber nur vielleicht, würde ich selber auch so vorgehen, wenn ich ein bereits bestehendes Team von Kalex wäre. dann würde ich vielleicht neue Teams auch abwehren wollen. Ich weiss es nicht.
Aber wir sind nicht das schäbigste Team, wir haben die neue Moto2 von Anfang an unterstützt, als noch alle den 250ern nachtrauerten. Wir haben Claiming Rule eine gute Idee gefunden und Colin Edwards engagiert. Wir waren die ersten, die sagten, wir mögen die Moto2. Vielleicht ist unser Vorgehen nun einfach zu neu, vielleicht ist es zu früh dafür. Ich verstehe nicht, warum wir so viel Kritik einstecken müssen. Wir machen nur das, was wir in der MotoGP machen. Dort wurden wir am Anfang auch kritisiert, jeder glaubte, die Honda wären für die Open-Klasse die bessere Lösung. Jetzt sieht es anders aus. Wir sind Forward, wir machen gerne die Dinge etwas anders.