GP-Sport in Deutschland: Die bizarren Auswirkungen

Deutschland blickt auf eine einzigartige Motorrad-Geschichte zurück. Denn kein anderes Land in Europa wurde nach einem verlorenen Weltkrieg plötzlich in zwei Teile geteilt – in Westdeutschland (BRD) und Ostdeutschland (DDR).

Diese Situation hatte bizarre Auswirkungen, nicht nur im täglichen Leben, sondern auch für den Motorradrennsport. Plötzlich existierte keine Reisefreiheit mehr, der kapitalistische Westen sah sich mit einem kommunistischen Osten konfrontiert, es standen sich zwei feindliche, gegensätzliche Staatssysteme gegenüber.

Das führte zu höchst ungewöhnlichen Situationen und Vorkommnissen, die sich heute niemand mehr vorstellen kann.

So erlitt die ostdeutsche Staatsmacht zum Beispiel 1961 eine schwerwiegende Schmach. Damals führte der DDR-Bürger und MZ-Werksfahrer Ernst Degner in der 125-ccm-WM. Vor dem Schweden-GP in Kristianstad liess Degner, im Hauptberuf ein leidenschaftlicher Techniker, seine Frau und Kinder von einem westdeutschen Freund im doppelten Kofferraumboden eines Amischlittens von Osterberlin in den Westen schmuggeln.

Degner brach erst nach Schweden auf, als seine Familie in der Bundesrepublik in Sicherheit war. Beim Schweden-GP übergab er dem Suzuki-Teammanager Jimmy Matsumiya einen Koffer voll MZ-Teilen. Er verkaufte damals quasi die vom genialen MZ-Ingenieur Walter Kaaden entwickelte Hochleistungs-Zweitakt-Technologie an den japanischen Suzuki-Konzern. Andere Quellen besagen, Degner habe sogar eine komplette, aus Ersatzteilen aufgebaute MZ 125 an Suzuki übergeben.

Als Gegenleistung bekam Degner, der danach in seiner Heimat lange als Verräter galt, einen Suzuki-Werksvertrag – und wurde 1962 auf Suzuki Weltmeister in der 50-ccm-Klasse.

Suzuki gewann fortan dank der überragenden MZ-Technologie in den kleinen Klassen (50 und 125 ccm) einen Zweitakt-WM-Titel nach dem andern, am Schluss ab 1976 mit Sheene, Lucchinelli, Uncini, Schwantz und Roberts junior sogar in der 500-ccm-Klasse.

Dem MZ-Werksteam wurden nach dieser Schmach und der Flucht von Degner die Auslandsreisen zu den Grand Prix vom Politbüro der Sozialistischen Einheits Partei (SED) untersagt. 

Immerhin wurde bis 1972 in der DDR ein Motorrad-GP ausgetragen, auf dem 8,7 km langen Sachsenring-Straßenkurs bei Hohenstein-Ernstthal.

Ein 250-ccm-GP-Sieg des westdeutschen 125-ccm-Weltmeisters Dieter Braun 1971 führte dann zur Verbannung des DDR-GP nach der Saison 1972.

Das skrupellose DDR-Regime tat schon vor dem Grand Prix 1971 alles, um Dieter Brauns Teilnahme im Osten zu verhindern. Aber der Yamaha-Pilot kämpfte in der 250er-WM unter den Top-5 mit – und wollte sich den Auftritt im kommunistischen Nachbarstaat nicht vermiesen lassen.

Sachsenring 1971: Sieg von Dieter Braun hatte Folgen

Die Szenerie nach dem Braun-GP-Triumph 1971 war gespenstisch. «Die Aufpasser wussten seit 1969, dass die Gefahr eines Sieges von mir bestand», erinnert sich Dieter Braun. «Sie hatten deshalb die Lautsprecheranlage so installiert, dass man im Notfall alle Lautsprecher rund um die Strecke abschalten konnte. Das verpönte Deutschland-Lied war dann nur bei Start-Ziel zu hören, weil hier der FIM-Steward stand und die FIM-Regularien verlangten, dass für jeden GP-Sieger die Landeshymne gespielt werden muss...»

Die «Volkspolizei» (VOPO) hat damals den ganzen Startplatz umstellt, um einen Tumult nach dem Rennen zu verhindern, viele Aufpasser hatten scharfe Hunde an der Leine. «Die Massen haben echt getobt hinter dem Zaun», erinnert sich Augenzeuge und GP-Fotograf Fritz Glänzel. «Mir war es wirklich nicht geheuer. Die Menschen auf der riesigen Tribüne waren am Toben.»

Ausgerechnet der Sieg eines Deutschen besiegelte das Aus für den Sachsenring-GP. So einen Eklat und eine Demonstration überlegener Fahrkunst des kapitalistischen Klassenfeindes wollte die ostdeutsche Obrigkeit nicht noch einmal erleben.

«1971 Sachsenring, das war natürlich ein grandioses Ereignis», blickt Dieter Braun zurück. «Nach meinem 125-ccm-Titelgewinn auf der Ex-Anscheidt-Suzuki in der Saison 1970 ist ein gewisser Toni Mang gemeinsam mit Sepp Schlögl mein GP-Mechaniker geworden. Meine Rennmotorräder waren deshalb 1971 deutlich besser präpariert. Ich konnte mich dadurch auf dem Sachsenring gegen die gesamte Weltelite durchsetzen – gegen Read, Gould, Saarinen, Sheene und Mortimer. Meine Gegner waren bis zu einem gewissen Grad werksunterstützt, ich war Privatfahrer... Aber ich habe trotzdem auf dem Sachsenring gewinnen können, es war mein erster 250-ccm-GP-Sieg. Man sieht auf den Fotos von der Siegerehrung, dass sogar Phil Read erstmals zu mir aufgeblickt hat», erinnert sich Braun.

Die ostdeutschen Obrigkeiten wollten Braun nach dem Sieg wegen Überfahrens der weißen Begrenzungslinie disqualifizieren lassen. Braun: «Das hätte jedoch den FIM-Vorschriften widersprochen. Die FIM-Regularien sagten: Wenn du die weiße Linie innen überfährst, um abzukürzen und dir einen Vorteil zu verschaffen, kann man dich aus der Wertung rausnehmen. Aber ich habe dort den Berg runter nicht innen abgekürzt, das wäre gar nicht gegangen, sondern ich bin an einem Überrundeten außen vorbeigefahren. Die letzten eineinhalb Meter der Strecke waren natürlich mit Staub und Gummi und so weiter verdreckt. Es war dort rutschiger als auf der Ideallinie. Ich musste die Ideallinie wegen eines Nachzüglers verlassen. Ich habe wegen der dicht folgenden Gegner keine Zeit gehabt zu warten, bis die Kurve vorbei war... Deswegen bin ich in die rutschige Außenbahn gekommen. Das war eine heikle Situation, aber die Fahrbahn war dort am unbefestigten Teil überhöht. Die Maschine hat sich dadurch bei 240 km/h wieder stabilisiert. Für mich war das keine Schrecksekunde. Doch die ostdeutschen Obrigkeiten haben kurz aufgeatmet und gedacht: ‚Jetzt ist er runtergeflogen.’ Der FIM-Steward hat mir nachher versichert, dass kein Fahrer wegen Überfahrens der weißen Linie aus der Wertung gestrichen werden kann. Er hätte da nie zugestimmt.»

Als 1971 mehr als 250.000 Zuschauer das Deutschland-Lied anstimmten, bekam auch der hartgesottene Dieter Braun Gänsehaut. «Das war beeindruckend und hat sogar Rodney Gould und Phil Read emotional mitgenommen. Diese Begeisterung der Fans hat jeder mitgekriegt. Bis zu 280.000 Menschen haben sich gegenseitig aufgestachelt, meine Fans haben Plakate und Spruchbänder mitgebracht.»

Der Kampf um mehr Sicherheit

Dieter Braun, 14-facher GP-Sieger, war ein Vorreiter für die Sicherheit der Rennstrecken, er trug wie Sheene & Co. zur Verbannung der gefährlichen Strassenkurse bei.

Braun ist sich bewusst, dass sich der Stellenwert des Motorrad-GP-Sports unter dem Regime der Dorna erheblich verbessert. «Die Bemühungen der Dorna haben sich positiv ausgewirkt», zieht Braun Bilanz. «Das muss man klar bejahen. Ich denke an die Sicherheit und an das Image des Motorradrennsports. Unter der Regie des Weltverbands FIM hat sich da 20 Jahre lang so gut wie gar nichts geändert, viele ehrenamtliche FIM-Funktionäre haben daran kein großartiges Interesse gehabt. Wenn ich in punkto Sicherheit Vorschläge gemacht oder Kritik vorgebracht habe, hörte ich immer nur: 'Wir fahren hier schon seit 20 Jahren so.' Und das war’s dann. Wie lange haben wir uns gegen den WM-Status der Tourist Trophy und gegen andere Straßkurse gesträubt? Heute sind die GP-Strecken sehr viel sicherer, das lässt sich nicht bestreiten. Außerdem ist der Fahrersprecher seit Jahren ein Aktiver, noch dazu ein guter Aktiver, denn er ist 500-ccm-Weltmeister gewesen – Franco Uncini. Das ist ein gehöriger Vorteil.»

Deutsche Motorradfirmen gingen unter

Deutschland brachte in der Zeit nach 1949 viele namhafte Motorradmarken hervor, die sich an der WM beteiligten – von DKW, NSU, Horex, BMW bis zu Zündapp und Maico; heute ist nur noch Kalex dabei.

Die erste deutsche Grand Prix wurde 1952 auf der Solitude bei Stuttgart gefahren, auch der Schottenring wurde als GP-Schauplatz benützt, danach setzten sich die permanenten Pisten Hockenheimring und Nürburgring durch. In der DDR wurde von 1961 bis 1972 auf dem alten Sachsenring-Straßenkurs gefahren.

1998, acht Jahre nach der Wiedervereinigung, kehrte die WM auf den auf 3,5 verkürzten Sachsenring zurück.

Nur vier deutsche GP-Piloten nahmen an der Motorrad-Weltmeisterschaft 2017 in den vier Klassen teil. Philipp Öttl auf KTM fuhr die Moto3-WM, Sandro Cortese und Marcel Schrötter traten für das Dynavolt Intact GP-Team in der Moto2 an, Jonas Folger für das Monster Tech3-Yamaha-MotoGP-Team von Hervé Poncharal.

In der Saison 2016 gelangen den Deutschen insgesamt noch sechs Podestplätze (5x Folger, 1x Cortese), darunter einen Sieg – von Jonas Folger in Brünn (Moto2). 2017 fuhr Folger in Sachsen und Öttl in Spielberg auf das Podest.

Insgesamt haben die deutschen GP-Fahrer in der seit 1949 existierenden GP-Weltmeisterschaft 190 GP-Siege errungen.

In den 69 Jahren seit 1949 hat Deutschland erst einmal über einen Sieg in der Königsklasse jubeln dürfen: 1974 siegte Edmund Czihak auf dem Nürburgring. Aber dieser Erfolg hatte einen Schönheitsfehler: Es traten nur die sechs deutschen Teilnehmer an, die Ausländer streikten wegen mangelhafter Sicherheitsvorkehrungen.

Deshalb kam es auch in den anderen Solo-Klassen zu Außenseiter-Siegen: Ingo Emmerich (50 ccm), Fritz Reitmaier (125 ccm) und Helmut Kassner (250 und 350 ccm).

Erfolgreichster deutscher Fahrer bleibt Toni Mang: 42 GP-Siege, 5 WM-Titel.

Nach ihm waren als Titelgewinner nur noch Dirk Raudies (125 ccm/1993), Stefan Bradl (Moto2/2011) und Sandro Cortese (Moto3/2012) erfolgreich.

Ralf Waldmann bleibt Rekordhalter: Niemand außer ihm hat 20 GP-Siege errungen, aber keinen WM-Titel.

Insgesamt 18 WM-Titel haben die deutschen Motorradasse seit 1949 an ihre Fahnen geheftet.

Die letzten drei WM-Titel gewannen Dirk Raudies (1993), Stefan Bradl (2011) und Sandro Cortese (2012).

Raudies bekam den Übergang von der FIM zur Dorna genau mit, er fuhr 1989 in der 125er-WM bereits Top-6-Plätze heraus und feierte dann nach der Dorna-Übernahme seine grössten Erfolge – insgesamt 23 Podestplätze.

Unfassbar: Im Jahr seines Titelgewinns war Raudies sein eigener Teambesitzer, für 13.000 Euro war man Hauptsponsor auf der Honda 125, er hatte nur einen Mechaniker, es war sein Schwager, am Freitag im FP1 fuhr Raudies noch mit Reifen vom vorherigen Grand Prix, das Jahresbudget lag bei rund 150.000 Euro.

«Ich war damals froh, dass sich Dorna und FIM noch geeinigt haben und keine ‚Pirate Series’ als zweite parallele Rennserie gegründet wurde», erinnert sich Raudies. «Ich habe den Einstieg der Dorna als Teambesitzer befürwortet. Vor der Dorna bekam ich für einen GP-Sieg rund 5000 Schweizer Franken, sonst nichts. Nachher bei der Dorna haben sich die Einnahmen mindestens vervierfacht, denn wir bekamen dann Startgeld, Preisgeld, TV-Geld und Spesenzuschüsse. Das war sehr wichtig für die kleinen Teams, wir konnten danach unsere Budgets besser planen. Wir wussten: Auch wenig geringen Erfolg habe ich gewisse Fixeinnahmen, vorher bekamen wir ohne Erfolg gar nichts, und ohne Erfolg fast gar nichts. Die 5000 Franken waren auch nicht so prickelnd.»

1992: Aus sechs GP-Klassen wurden drei

Heute kann sich niemand mehr die Ära vor dem Dorna-Regime, das 1992 begann, vorstellen. Die Veranstalter wählten selber die Teams und Fahrer aus und die Anzahl der bei ihren Grand Prix ausgetragenen WM-Klassen (es gab: 50, 125, 250, 350, 500 ccm und Seitenwagen), sie machten der Zeitplan nach ihrem Gutdünken. 

Manchmal wurden sogar WM-Leader oder WM-Favoriten vom Veranstalter abgelehnt (wie Kawasaki-Werksfahrer Gregg Hansford in Jarama, 19979/250 ccm), es gab keine permanente Race Direction, es existierte teilweise nur eine jämmerliche medizinische Versorgung (Rijeka 1990, Unfall von Reinhold Roth), wir erlebten verheerende, dilettantische Rennleitungen wie zum Beispiel auf dem Salzburgring 1977, Hockenheimring 1989, in Spa-Francorchamps 1989 (dort wurde das 500-ccm-Rennen dreimal gestartet, das widersprach dem FIM-Code), es gab Streiks der Stars wie 1974 auf dem Nürburgring, 1977 auf dem Salzburgring, 1979 in Belgien, 1989 in Misano und so weiter.

Nach der Übernahme der Dorna bekamen die Fahrer und Werke endlich das Mitspracherecht, das ihnen zustand.

In den letzten 25 Jahren ist die FIM Road Racing World Championship in eine neue Ära aufgebrochen. Beim Weltverband FIM hat mehr Professionalität Einzug gehalten, die unverbesserlichen Traditionalisten wurden aussortiert, dank Vito Ippolito, dessen Vater Andrea Johnny Cecotto entdeckte und den GP-Tross nach Venezuela brachte – als Yamaha-Importeur.

Es kamen die Werke zurück in die MotoGP, denn die Viertakter lassen sich für die Hersteller besser vermarkten, neue Sponsoren traten auf den Plan, die Zuschauerzahlen explodierten.

Wer weiß heute noch, dass in den 1960er-Jahren das Wort «Sponsor» noch gar nicht existierte? Damals durften sich laut FIM-Reglement keine Werbeaufschriften auf den Rennmaschinen befinden. Ausnahme: Name der Ölfirma, Treibstofflieferant, Reifenhersteller oder Motorradmarke.

In den frühen 1970er-Jahren war sogar die Erwähnung einer Zigarettenfirma noch verboten. Der Österreicher Harald Bartol warb auf dem Helm für die österreichische Zigarettenmarke ‚Memphis’.
«Das ist mein Künstlername», erzählte er den Funktionären.

Auch das ist heute undenkbar: Der Schweizer Luigi Taveri wollte seine GP-Karriere Ende 1961 beenden, denn die italienischen Werke von MV Agusta, Ducati bis zu Mondial bevorzugten die einheimischen Asse, er fühlte sich beim Material benachteiligt.
Seine Gattin Tilde besorgte sich bei einem Züricher Motorradhändler die Adresse von Firmengründer Soichiro Honda – und schrieb ein Bewerbungsschreiben an den Japaner. Taveri bekam einen Werksvertrag – und gewann 1962, 1964 und 1966 die 125er-WM auf Honda.

Es waren andere Zeiten. Jim Redman schickte damals seinen Mechaniker Nobby Clarke noch mit der Transibirischen Eisenbahn ins Honda-Werk nach Japan.

Die GP-Siege der deutschen Fahrer

Toni Mang – 42 (1 x 125 ccm, 33 x 250 ccm, 8 x 350 ccm)
Ralf Waldmann – 20 (6 x 125 ccm, 14 x 250 ccm)
Ernst Degner –15 (7 x 50 ccm, 8 x 125 ccm)
Hans-Georg Anscheidt – 14 (alle 50 ccm)
Dieter Braun – 14 (6 x 125 ccm, 7 x 250 ccm, 1 x 350 ccm)
Dirk Raudies – 14 (alle 125 ccm)
Werner Haas – 11 (4 x 125 ccm, 7 x 250 ccm)
Stefan Bradl – 7 (2 x 125 ccm, 5 x Moto2)
Sandro Cortese – 7 (2 x 125 ccm, 5 x Moto3)
Manfred Herweh – 6 (5 x 250 ccm, 1 x 350 ccm)
Helmut Bradl – 5 (alle 250 ccm)
Jonas Folger – 5 (1 x 125 ccm, 1 x Moto3, 3 x Moto2)
Peter Öttl – 5 (3 x 80 ccm, 2 x 125 ccm)
Herbert Rittberger – 4 (alle 50 ccm)
Gerhard Waibel – 4 (1 x 50 ccm, 3 x 80 ccm)
Reinhold Roth – 3 (alle 250 ccm)
Martin Wimmer –3 (alle 250 ccm)
Helmut Kassner – 2 (1 x 250 ccm, 1 x 350 ccm)
Edmund Czihak – 1 (500 ccm)
Ingo Emmerich – 1 (50 ccm)
Rudolf Felgenheier – 1 (250 ccm)
Horst Fügner – 1 (1 x 250cc)
Steve Jenkner – 1 (125cc)
Hermann-Paul Müller – 1 (250 ccm)
Stefan Prein – 1 (125 ccm)
Fritz Reitmaier – 1 (125 ccm)
Gerhard Thurow – 1 (50 ccm)

Die WM-Titelgewinne deutscher Fahrer

Toni Mang – 5 (3 x 250 ccm, 2 x 350 ccm)
Hans-Georg Anscheidt – 3 (alle 50 ccm)
Werner Haas – 3 (1 x 125 ccm, 2 x 250 ccm)
Dieter Braun – 2 (1 x 125 ccm, 1 x 250 ccm)
Stefan Bradl – 1 (Moto2)
Sandro Cortese – 1 (Moto3)
Ernst Degner – 1 (50 ccm)
Hermann-Paul Müller – 1 (250 ccm)
Dirk Raudies – 1 (125 ccm)