Pit Beirer (KTM): Ist der Stahlrahmen am Ende?

Von Günther Wiesinger
MotoGP
Bei den Rennen in Austin, Mugello und Montmeló geriet das Red Bull KTM-Werksteam in die Defensive. Pol Espargaró klagte in Italien über das Fahrwerk

KTM setzt in der MotoGP als einziger der sechs Hersteller auf einen Gitterrohrstahlrahmen. Honda, Yamaha, Suzuki, Ducati und Aprilia setzen auf die bewährten Alu-Brückenrahmen.

Pol Espargaró sagte am Freitag in Mugello, das Motorrad lasse sich nach Kurve 1 in der Schikane nicht auf der Linie halten. «Wenn ich schnell reinfahre, komme ich zu langsam raus und kann nicht früh genau beschleunigen. Und wenn ich langsam reinfahre, verliere ich genau so viel Zeit.» In Texas sei es in den Kurven 4, 5 und 6 genauso schlimm gewesen, meinte er.

Aber Pit Beirer weist trotz einiger Fahrwerksprobleme alle Spekulationen von sich. «Ein anderes Chassis-Material als Stahl kommt für KTM nicht in Frage», betont der Motorsport-Direktor der Österreicher. 

Pit, Pol Espargaró hat sich in Mugello so kritisch wie nur zuvor über das Fahrverhalten der KTM RC16 geäußert. Es geht um das Chassis. Lassen sich diese Probleme alle mit dem Gitterrohrstahlrahmen lösen? Oder muss KTM irgendwann über eine Alternative aus Aluminium nachdenken?

Darauf gibt es klare Antworten. Über Alternativen zum Stahlrahmen denken wir sowieso nicht nach. 
Wir werden die Probleme mit dem Konzept lösen, mit dem wir unterwegs sind. Das ist sowieso klar.
Die Probleme, die uns gerade beschäftigen, sind ja nicht neu.
Es war halt die Strecke in Mugello ein bisschen schwieriger für uns als andere.

Wir haben nach wie vor ein Handlingsproblem, wenn wir tief im Scheitelpunkt der Kurve sind. Wenn die Kurve dann irgendwann wieder aufhört und die Fahrer schmeißen das Ding, hört das Problem wieder auf. 
In Mugello muss man lange in Schräglage bleiben und die langgezogenen Kurven ausfahren. Dadurch verschlimmert sich unser Problem im Vergleich zu anderen Pisten, wo nicht so viele 180-Grad-Kurven sind.

Mugello war 2017 für uns extrem schwierig und war dieses Jahr auch wieder schwierig. 
Dass wir in Italien leiden werden, war fast vorprogrammiert. Aber mit allen Teilen, die bei uns in der Pipeline sind und mit denen Testfahrer Mika Kallio bereits unterwegs ist, mit denen sollten wir viele dieser Probleme lösen und die Fahrer zufriedener machen. Das glauben wir.


Was in Mugello passiert ist: Am Freitag im FP1 ging es ganz gut los. Aber dann wollten die Fahrer sofort Verbesserungen. Danach haben wir angefangen, sehr viel zu probieren. Am Samstag waren wir am Ende des Tages wieder genau dort, wo sich unser Basis-Motorrad jetzt befindet.

Habt ihr also am Freitag wieder neue Teile probiert, was ihr bei den Rennen nach der Übersee-Tournee eigentlich nicht mehr machen wolltet?

Nein, wir haben keine neuen Teile probiert. Aber wir haben beim Set-up einige Optionen getestet. Du probierst dann einen steileren Steuerkopfwinkel und eine kürzere oder eine längere Schwinge. Das Übliche. Die normalen Sachen, die jeder probieren soll und muss.

Aber wir sind am Ende wieder bei unserem Basispaket gelandet.

Ich denke, dass wir bei unserem aktuellen Motorrad, mit dem wir jetzt fahren, die Problempunkte, über die wir seit Monaten jammern, nicht mehr auf der Rennstrecke lösen.
 Jetzt sind wir an dem Punkt, an dem auch die Fahrer gefordert sind: Sie müssen über das Limit des Motorrads auch mal drüberfahren.


Wir müssen die Fehlzündung aus dem System nehmen, dass die Fahrer immer glauben, sie können nur noch schneller werden, wenn KTM neue Teile bringt. Einen Teil des Rückstands müssen jetzt die Fahrer wettmachen. 


Wenn auf sieben Strecken dreimal Probleme auftauchen, in Austin, Mugello und Catalunya, gibt es zu viele Strecken, auf denen die MotoGP-KTM nicht konkurrenzfähig ist.

Wir wollen uns aus diesen Problemen herauswinden. Wir wollen uns nicht jahrelang mit dieser Problematik herumschlagen. Wir haben diese Schwäche jetzt im Motorrad drin. Das ist so. Vielleicht waren Austin und Mugello sogar schon die schlimmsten Strecken für uns.

Auf allen anderen Strecken hatten wir schon 2017 nicht mit solchen Rückstanden zu kämpfen.

Trotzdem: Dieses Problem müssen wir lösen. 
Wir glauben aber, dass wir im Testteam inzwischen ein Paket schnüren, das dieses Problem entscheidend verändern wird.
 Deshalb sind wir so zuversichtlich und hinterfragen die Chassis-Materialien nicht. Das machen wir in keinster Weise.

Wir stehen erst im zweiten MotoGP-Jahr und haben nie ein Hehl daraus gemacht, dass wir diese Leidensfähigkeit brauchen werden.

Ich möchte aber erwähnen: Unser Rückstand auf die Spitze betrug in Mugello 2017 ca. 1,7 Sekunden. Im Quali 2018 waren es 1,1 Sekunden. Wir haben uns um 0,6 sec gesteigert, die Gegner um 0,3 sec. Wir sind einen Tick schneller als im Vorjahr und haben wieder besser entwickelt als die Konkurrenz. Aber es reicht noch nicht. Und es wird noch lange nicht reichen. Aber wir kommen der Spitze näher, obwohl das Feld sehr stark ist.

Es gibt immer wieder Lichtblicke. MIka Kallio war im Warm-up in Barcelona nur 0,6 sec hinter der Spitze – als 14.


Wenn man hofft, dass Johann Zarco 2019 noch ein paar Zehntel schneller ist als die aktuellen Fahrer, fehlen immer noch 0,8 oder 1 sec auf die Spitze. Aber das Stahlrahmenkonzept bleibt bei KTM in Stein gemeißelt? Firmenchef Stefan Pierer wird kein anderes Konzept zulassen?

Richtig. Und ich auch nicht. Das liegt nicht allein an Stefan Pierer. Da geht es um die Firmenphilosophie. 
Jeder Ingenieur und jeder Hausmeister wird in Mattighofen sagen: Aluminium ist kein Thema.

Wir sind so überzeugt von diesem Produkt und haben so viele erfreuliche Dinge damit erlebt…

Wir haben auch das Wissen, wie man mit diesem Material umgehen muss. Wir würden ja sowie bei einem Alu-Chassis wieder komplett bei null anfangen. Deshalb ist das kein Thema. Das liegt zwar in erster Linie an Stefan Pierer. Aber alle anderen bei KTM pflichten ihm bei. 


Kalex hat für KTM schon drei Jahre lang Alu-Chassis für die Moto3 gebaut und Rennen gewonnen. Kalex könnte wohl wie Suter, der die MotoGP-Chassis für Ducati baut, ein konkurrenzfähiges Alu-Chassis für KTM entwickeln.
 Alex Baumgärtel rechnet mit einer Fertigstellung innerhalb von sechs Monaten.

Aber jetzt sind wir wieder an dem Punkt, dass wir nicht irgendein Fahrzeug kopieren wollen, sondern wir wollen unser eigenes Fahrzeug bauen. Das ist nicht der einfachste Weg.

Wir sind aber der Überzeugung, es könnte irgendwann ein Vorteil daraus entstehen. Wenn wir das Motorrad jetzt mit unserem Wissen bauen und irgendwann auch wissen, warum es schnell ist, dann ist vielleicht einmal ein Schritt machbar, der einen kleinen Vorteil bedeutet.

Die Fragen nach dem Alu-Chassis sind bei uns im Haus und im Team wirklich kein Thema.


Ducati ist 2007 mit Casey Stoner und einem Stahlrahmen Weltmeister geworden. Trotzdem haben sie dann ein Karbon-Monocoque und 2011 ein Alu-Chassis für Rossi gebaut. Das galt als Frevel für alle Ducatisti. 


Ja, aber man muss die Chassis-Frage bei uns ein bisschen später bewerten. Ich möchte mich nicht nach eineinhalb Jahren im Paddock messen lassen, ob unser MotoGP-Projekt erfolgreich war oder nicht. 
Ein bisschen mehr Zeit wollen wir schon haben.

Wir haben einmal angekündigt, dass wir nach drei Jahren eine Bilanz ziehen und uns fragen wollen: Wo stehen wir eigentlich?

Nach drei Jahren ist sicherlich der richtige Zeitpunkt, denn wir werden nächstes Jahr ein besseres Motorrad haben als jetzt. 
Wir haben 2019 auch einen Fahrer, der hoffentlich auch noch etwas dazu beitragen kann, dass die KTM schneller wird. 
Dann sind wir sicherlich nicht mehr so weit weg von der Spitze.


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