Yamaha und Suzuki: Am Reihenmotor liegt es nicht

Das Movistar Yamaha MotoGP Team feierte 2018 nur einen GP-Sieg – dank Viñales in Australien. Valentino Rossi hat seit Assen 2017 keinen Grand Prix gewonnen. «Unser Motorrad war oft nur für sechste oder siebte Plätze gut», stellte der Italiener am Saisonende fest.

Die Situation war so übel, dass sich Entwicklungschef Kouji Tsuya am Freitag beim Spielberg-GP vor die Medien stellte und sich für das nicht konkurrenzfähige Motorrad öffentlich entschuldigte.

Rossis Kritik wurde 2018 immer unverhohlener, er forderte personelle Konsequenzen. Er wünschte sich einen einfallsreichen Techniker wie einst Furusawa, der in der Yamaha-Rennabteilung alles auf den Kopf stellte, als Valentino vor der Saison 2004 von Honda zu Yamaha wechselte. Rossi im September 2018: «Inzwischen tritt Yamaha mit der M1 seit eineinhalb Jahren auf der Stelle. An dem Problem mit dem zu hohen Reifenverschleiss ändert sich nichts, wir finden keine Lösung. Auf manchen Pisten sind wir schnell, auf anderen nicht. Das Hauptproblem: Wir wissen bis heute nicht, woran es liegt.»

In der Saison 2017 meinte Rossi, der Reifenverschleiss habe mit dem Material zu tun, 2018 kam er zur Überzeugung, Yamaha habe im Vergleich zu Honda und Ducati. Die Elektronik-Entwicklung verschlafen. Rossi: «Sogar Suzuki hat nach der Saison 2017 viel besser entwickelt als Yamaha.» Nachsatz: «Ich bin nur der Fahrer. Ich kann nur Informationen liefern, die Lösungen für unser Dilemma müssen die Ingenieure finden.»

Offenbar reicht die Politik der kleinen technischen Fortschritte bei Yamaha nicht mehr aus, die sich jahrelang glänzend bewährt hat. Denn Honda und Yamaha haben ihre Maschinen viel besser an die Michelin-Reifen und die Einheits-Elektronik von Magneti Marelli (beides wurde 2016 eingeführt) angepasst.

Yamaha hat einst die gegenläufige Kurbelwelle als erster Hersteller eingesetzt, sie gehört inzwischen bei allen anderen Werken zum Standard-Repertoire. Auch der Crossplane-Motor mit seiner sanften Kraftentfaltung ist keine einsame Yamaha-Errungenschaft mehr, das Big-Bang-Konzept hat sich überall durchgesetzt.

Fakt ist auch: Nur Yamaha und Suzuki verwenden Vierzylinder-Reihenmotoren. In den letzten zwei Jahren wurden aber 34 von 36 MotoGP-Rennen von V4-Triebwerken gewonnen.

Valentino Rossi (39) profitierte jahrelang von den Vorzügen des Reihenvierzylindermotors der YZR-M1-Yamaha, dessen Fahrbarkeit als vorbildlich galt, er profitierte vom erstklassigen Chassis und Handling, vom großartigen Einlenkverhalten, das wohl auch damit zu tun hatte, dass Yamaha als erster Hersteller eine gegenläufige Kurbelwelle entwickelte. Also eine Kurbelwelle, die sich gegen die Fahrtrichtung dreht, was den gyroskopischen Effekt verringert, weil sich die rotierenden Massen (Räder und Kurbelwelle) ungefähr die Waage hielten.

«Auf jeden Fall haben wir bei Yamaha in den letzten drei Jahren in der ersten Saisonhälfte immer mehr Podestplätze erzielt als in der zweiten», fiel Rossi 2018 in Misano auf. «Das heißt: Ducati und Honda entwickeln während der Saison besser weiter als Yamaha. Es ist möglich, dass inzwischen auch der Motor ein Problem bei uns ist. Man muss klar sehen: Ducati und Honda haben von Yamaha gelernt. Denn die Kraftentfaltung von Yamaha war schon vor drei, vier Jahren sehr sanft. Die Motoren von Honda und Ducati haben damals noch laut gekreischt, es waren Screamer-Versionen. Ihre Triebwerke waren aggressiver. Es sieht so aus, als hätten sich die Gegner einiges von Yamaha abgeschaut. Honda hat beim Motor sicher erhebliche Fortschritte gemacht. Ducati war in diesem Punkt immer stark...»

Denn die exklusive desmodromische Ventilsteuerung offenbart Vorteile bei hohen Drehzahlen, auch beim Spritverbrauch.

Rossi kam letztes Jahr ins Grübeln: «Honda hat einen V4-Motor, wir haben den Reihenmotor. Vielleicht liegt hier das Problem. Bahhh… Es kann sein. Aber ehrlich gesagt: Ich weiß es nicht.»

Inzwischen steht fest: Entwicklungschef und MotoGP-Projektleiter Kouji Tsuya wurde nach der Saison ohne großes Aufsehen abserviert. Yamaha Factory Racing brauchte nach der verpatzten Saison offenbar ein Bauernopfer und einen Sündenbock.

Im Fahrerlager stellen sich viele Insider die Frage, warum nicht der kauzige Yamaha-Rennchef Kouichi Tsuji den Hut nehmen musste, nachdem er drei Jahre lang keinen Titel zustande gebracht hat – und inzwischen auch von Suzuki blamiert wird.

Etliche Yamaha-Teammitglieder sind der Ansicht, es sei der falsche Mann abgesägt worden; sie bezeichnen Tsuya als begabten Ingenieur. Er ließ sich ohne Murren opfern. Er wurde demontiert, weil er keine starke Persönlichkeit ist, sich demütig verhielt, sich nicht beschwerte und keine Schmutzwäsche wusch. Der Japaner galt als ruhiger Charakter, ihm fehlte es aber an Durchsetzungsvermögen und Charisma. Er wirkte lieber im Verborgenen und wäre gern im Hintergrund geblieben. «Tsuya ist ein gescheiter Ingenieur, aber er konnte sich nie entfalten, seine Macht wurde beschnitten», hört man bei Yamaha. Tsuji habe ihn an den Rand gedrängt, raunt man sich zu.

Der introvertierte Tsuya machte sogar gute Miene zum bösen Spiel, als er beim GP Österreich auserkoren wurde, die Schuld für das Versagen des Werks auf sich zu nehmen.

Er sah sich in erster Linie als Ingenieur, als emsiger Arbeiter, er wollte nicht als Projektleiter im Rampenlicht stehen. Er war kein Mann für die Medien, er offenbarte keinen Unterhaltungswert – im Gegensatz zu seinen Yamaha-Vorgängern Furusawa und Nagashima oder Gigi Dall’Igna von Ducati.

Aber wenn man die Saison 2018 in Ruhe betrachtet, so präsentiert sich Yamaha nicht keiner aussichtlosen Position. Rossi wurde WM-Dritter, Viñales gewann einmal und sicherte sich vier weitere Podestplätze, in der WM landete er nur fünf Punkte hinter Rossi – trotz einiger schwacher Darbietungen.

Zwei Tatsachen darf man nicht vergessen: Bei Honda macht nicht das Motorrad den Unterschied aus, sondern Marc Márquez als Fahrer. Er schüttelt reihenweise Bestzeiten und Siege aus dem Ärmel und lästert nie über das Material. Im Gegensatz zu seinen Markenkollegen. Und Dall’Igna hat die Desmosedici in fünfjähriger Detailarbeit zum besten Motorrad der Klasse gemacht, das 2018 erstmals auf jeder Strecke konkurrenzfähig war, mit Dovizioso und Lorenzo zwei Könner im Sattel hatte und für sieben GP-Siege gut war

Wo wäre Honda ohne Márquez?

2017: Marc sammelt 298 Punkte
2018: Marc sammelt 321 Punkte

Pedrosa 2017 – 210 Punkte (WM-Vierter)
Pedrosa 2018 – 117 Punkte (WM-Elfter)

2017: Cal Crutchlow erbeutet 112 Punkte (WM-Neunter)
2018: Cal Crutchlow erbeutet 148 Punkte (WM-Siebter).

Die Yamaha YZR-M1 gab dem Team und den Fahrern oft Rätsel auf. In Aragón 2018 landeten Rossi und Viñales nur auf den Rängen 8 und 10. Zwei Wochen später erkämpften sie mit einem unveränderten Motorrad die Plätze 3 und 4.

Selbst Tech3-Yamaha-Pilot Johann Zarco fiel nach dem Le-Mans-GP 2018 (Pole-Position, bis dahin WM-Zweiter) in ein Loch. Erst 13 Grand Prix später gelang ihm in Sepang wieder ein Podestplatz. Ein Rätsel für alle Beteiligten.

Plötzlich jammerte im Oktober und November niemand mehr über das Reihenmotor-Konzept. Denn Alex Rins chauffierte die Suzuki GSX-RR mit dem Reihenmotor bei den letzten sieben Rennen sieben Mal in die Top-5, in Sepang und Valencia überzeugte er mit zwei famosen zweiten Plätzen.

Auch Maverick Viñales fand im Oktober und November wieder seine Bestform, am Motorrad hatte es keine gravierenden Modifikationen gegeben. Trotzdem verlor Viñales beim Valencia-Test nur 0,1 sec auf die Bestzeit, in Jerez war er Schnellster.

Und die jungen MotoGP-Fahrer wie Viñales, Rins, Morbidelli, Mir und Quartartaro zeigten sich im November auf den Reihenvierzylinder-Bikes von Suzuki und Yamaha von ihrer besten Seite. Es gibt kein besseres MotoGP-Anfänger-Motorrad als die M1-Yamaha, kein Zweifel.

«Die Motorräder aller Hersteller liegen eng beisammen. Man kann auch mit einem Reihenmotor Weltmeister werden», ist Tech3-Teamchef Hervé Poncharal überzeugt. «Wenn du gute Arbeit leistest, ein erfahrenes Team hast und eine gute Technikcrew. Und dazu natürlich einen Topfahrer, der an das Projekt glaubt und sich nicht dauernd über irgendwelche Nachteile beschwert.»

Kombinierte Zeitenliste Jerez-Test, 28./29. November 2018:

1. Takaaki Nakagami (J), Honda, 1:37,945 min
2. Danilo Petrucci (I), Ducati, + 0,023 sec
3. Marc Márquez (E), Honda, + 0,025
4. Maverick Viñales (E), Yamaha, + 0,121
5. Jorge Lorenzo (E), Honda, + 0,160
6. Franco Morbidelli (I), Yamaha, + 0,173
7. Andrea Dovizioso (I), Ducati, + 0,240
8. Jack Miller (AUS), Ducati, + 0,262
9. Francesco Bagnaia (I), Ducati, + 0,388
10. Alex Rins (E), Suzuki, + 0,577
11. Valentino Rossi (I), Yamaha, + 0,651
12. Fabio Quartararo (F), Yamaha, + 0,816
13. Álvaro Bautista, (E), Ducati, + 0,885
14. Tito Rabat (E), Ducati, + 0,931
15. Joan Mir (E), Suzuki, + 0.986
16. Andrea Iannone (I), Aprilia, + 1,063
17. Pol Espargaró (E), KTM, + 1,199
18. Karel Abraham (CZ), Ducati, + 1,799
19. Johann Zarco (F), KTM, + 1,919
20. Aleix Espargaró (E), Aprilia, + 2,211
21. Bradley Smith (GB), Aprilia, + 2,229
22. Sylvain Guintoli (F), Suzuki, + 2,553
23. Hafizh Syahrin (MAL), KTM, + 2,575
24. Miguel Oliveira (P), KTM, + 2,632
25. Matteo Baiocco (I), Aprilia, + 3,962

Kombinierte Zeitenliste Valencia, 20./21. November 2018

1.Maverick Viñales (E), Yamaha, 1:30,757 min
2. Andrea Dovizioso (I), Ducati, +0,133 sec
3. Marc Márquez (E), Honda, +0,154
4. Jack Miller (AUS), Ducati, +0,182
5. Danilo Petrucci (I), Ducati, +0,202
6. Franco Morbidelli (I), Yamaha, +0,217
7. Alex Rins (E), Suzuki, +0,497
8. Takaaki Nakagami (J), Honda, +0,547
9. Valentino Rossi (I), Yamaha, +0,614
10. Aleix Espargaró (E), Aprilia, +0,643
11. Francesco Bagnaia (I), Ducati, +0,648
12. Jorge Lorenzo (E), Honda, +0,827
13. Pol Espargaró (E), KTM, +0,871
14. Joan Mir (E), Suzuki, +0,957
15. Tito Rabat (E), Ducati, +1,183
16. Stefan Bradl (D), Honda, +1,258
17. Fabio Quartararo (F), Yamaha, +1,334
18. Andrea Iannone (I), Aprilia, +1,367
19. Michele Pirro (I), Ducati, +1,463
20. Jonas Folger (D), Yamaha, +1,508
21. Johann Zarco (F), KTM, +1,752
22. Karel Abraham (CZ), Ducati, +2,149
23. Hafizh Syahrin (MAL), KTM, +2,251
24. Bradley Smith (GB), Aprilia, +2,271
25. Miguel Oliveira (P), KTM, +3,041