Manche Fans befürchten für die MotoGP-WM 2016 und die Jahre danach weiterhin eine Zwei- oder Drei-Klassen-Gesellschaft. Aber selbst bei sechs oder sieben Herstellern können wir nicht erwarten, dass irgendwann 24 oder 26 völlig ebenbürtige Rennmotorräder in der Startaufstellung stehen. Zur Erinnerung: 2010 und 2011 haben wir in der MotoGP-Klasse nur 17 Fixstarter erlebt, die Wirtschaftskrise hat Werke wie Suzuki und Kawasaki dahin gerafft, KTM und Aprilia waren schon vorher wegen der hohen Kosten abgesprungen. Viele andere Projekte von MZ über Blata bis zu Inmotec, Ilmor und Mecachrome oder Zongshen waren wegen der hohen Kosten oder technischer Inkompetenz gescheitert. Dorna-Chef Carmelo Ezpeleta führte dann die Claiming-Rule-Klasse für 2012 ein. Da durften Chassis-Hersteller von Suter bis zu FTR Rolling-Chassis bauen und sie mit Superbike-Rennmotoren von BMW, Kawasaki oder Honda bestücken. Aprilia lieferte gleich komplette CR-Bikes aus, an die Teams von Jorge Martinez und Paul Bird. Für 2014 und 2015 wurde die neue Open-Class erfunden, die CR-Maschinen wurden Schritt für Schritt ausgerottet, denn Honda baute für 2014 Production-Racer für vier Fahrer. 2014 bekamen die Honda-Open-Teams dann die letztjährigen Werks-RC213V – aber mit Einheits-ECU und ohne Seamless-Getriebe. Yamaha rüstete Forward Racing mit M1-Maschinen für die Open Class aus. Es gab also jetzt zwei Jahre lang eine Drei-Klassen-Gesellschaft: Die echten Werksteams, die starken Kundenteams wie Tech3, LCR, Marc VDS und Pramac, dazu die Open-Teams wie Forward-Yamaha, Avintia-Ducati, AB Motoracing, Power Electronics und IodaRacing. 2016 werden die Unterschiede geringer Und genau genommen gibt es eine vierte Kategorie, nämlich die "concession teams", also jene Werksteams wie Ducati, Suzuki und Aprilia, die im Jahr 2013 kein Rennen gewonnen haben (Ducati) oder Neueinsteiger sind und deshalb trotz Factory-Status alle Open-Vorteile (zwölf statt fünf Motoren, 24 statt 20 Liter Sprit, weichere Hinterreifen und so weiter) geniessen. Wobei Ducati nach den zwei Podestplätzen in Katar bereits 2 der 24 Liter eingebüsst hat und seither mit 22 Liter auskommen muss. Wie viele Klassen existieren also – nüchtern betrachtet – in der Saison 2016? Naja, da sind die Werksteams, also Repsol-Honda, Movistar-Yamaha und Ducati Corse, die ihre neuesten Werksmaschinen einsetzen und sieben Motoren verwenden dürfen, 22 Liter und die Einheits-Elektronik. Dann die "concession teams" Suzuki und Aprilia, sie dürfen als Neueinsteiger neun statt sieben Motoren pro Fahrer und Saison verheizen, haben ebenfalls 22 Liter und die Einheits-ECU. Und dann gibt es die Kundenteams von Honda, Yamaha und Ducati, die teilweise mit 2015-Maschinen fahren werden, aber wohl alle mit Seamless-Getriebe, Einheits-ECU (die einen deutlich höheren Standard haben wird als 2015) und 22 Liter. Die weicheren Hinterreifen fallen weg, alle Teams erhalten 2016 von Michelin identische Mischungen für Training und Rennen. Das heisst: Dank der 22 Liter für alle, dank der Einheits-ECU und durch den Wegfall der Open-Class-Privilegien (auch für Ducati) werden die Maschinen ausgeglichener sein. Suzuki und Aprilia dürfen zwar die Motoren am Saisonstart weiterentwickeln und unbeschränkt testen, was sinnvoll ist, weil Aufholbedarf ?existiert. Suzuki und Aprilia verlieren die Privilegien für das folgende Jahr, wenn sie sechs "concession points" (drei gibt es für den Sieg, zwei für Platz 2, einen für Platz 3) gesammelt haben. Ich traue mich zu behaupten: Technisch werden die Bikes 2016 so eng zusammenliegen wie noch nie seit dem Beginn der Königsklasse 1949. Vergessen wir nicht: 2012 standen nur zwölf Prototypen am Start; Ducati und Pramac-Ducati waren damals nicht besonders sehr ernst zu nehmen, der Rest des Feldes bestand aus Claiming-Rule-Maschinen mit 1000-ccm-Superbike-Motoren, denen 30 bis 40 PS fehlten. Kurz gesagt: Wir nähern uns nach einer Vier-Klassen-Gesellschaft einem System mit zwei recht ebenbürtigen Kategorien, das beweist schon der Wegfall der eigenen CR- oder Open-Class-Wertung.