MotoGP-WM: Drei schwerwiegende Baustellen

Von Günther Wiesinger
MotoGP
MotoGP-Start in Valencia: Bis zum Saisonstart 2016 sind noch einige Probleme zu lösen

MotoGP-Start in Valencia: Bis zum Saisonstart 2016 sind noch einige Probleme zu lösen

Die offene Feindschaft zwischen Rossi und Márquez, die problematischen Michelin-Vorderreifen und die instabile Einheits-Elektronik werden Schatten auf die MotoGP-WM.

Die MotoGP-Weltmeisterschaft sieht sich vor der Saison 2016 mit drei gravierenden Problemen konfrontiert:

1. Das unrühmliche Ende der Saison 2015. Marc Márquez hat den Ausgang der MotoGP-Saison auf eine bisher nicht da gewesene Art und Weise verfälscht. Valentino Rossi hat empört reagiert, er hat sich in Malaysia ein Foul geleistet, für das viele Fans Verständnis haben. Marc Márquez wiederum macht Rossi verantwortlich, in Las Termas und Assen seine Titelchancen ruiniert zu haben, was irgendwie lächerlich ist. Honda spielt in dieser Auseinandersetzung eine jämmerliche Rolle. Rossi hat das Oberste Sportschiedsgericht CAS angerufen. Es könnte zum Urteil kommen, dass die drei Strafpunkte von Sepang und der Start aus der letzten Reihe in Valencia nicht gerechtfertigt waren. Der Italiener kann in so einem Fall den Weltverband FIM auf Schadenersatz klagen – Verdienstentgang, Rufschädigung und so weiter.

2. Die Reifensituation mit Michelin. Die Franzosen übernehmen nach sieben Bridgestone-Jahren erstmals die Rolle des Alleinausrüsters in der MotoGP-WM. Die Michelin-Vorderreifen haben die Fahrer bei den verschiedenen Tests in dieser Saison nie überzeugt, es gab unzählige Stürze. Rossi und Lorenzo wollten nach den Stürzen beim Montag-Test in Mugello gar nicht mehr mit Michelin testen, auch Márquez war dort übers Vorderrad gestürzt. Beim Valencia-Test am Dienstag und Mittwoch dieser Woche wurden rund 25 Stürze gezählt, so viele Fahrer purzelten bei den letzten fünf Grand Prix insgesamt nicht aus dem Sattel. Allein Suzuki-Werkspilot Aleix Espargaró stürzte viermal. Zum Glück kam es zu keinen Verletzungen, die Piste ist langsam. Aber im Februar wird in Sepang und Phillip Island getestet. Das bildet für die Piloten momentan eine Horrorvorstellung.

3. Die neue Einheits-Elektronik von Magneti Marelli. Vom ersten Tag an gab es schlimmste Befürchtungen über die Qualität dieser Motorsteuerung, die im Februar 2012 den Privatteams erstmals angeboten wurde und seither in drei Jahren keine nennenswerten Fortschritte gemacht hat. Das liegt offenbar an den überforderten und desinteressierten Marelli-Technikern und am Italiener Corrado Cecchinelli, seines Zeichens umstrittener Director of Technology bei der Dorna, der als ehemaliger Ducati-Mann Marelli als ECU-Lieferant ausgewählt hat, ohne nennenswerte Ausschreibung offenbar.

Rossi wetterte am Dienstag, mit dieser Elektronik bewege man sich zurück ins Jahr 2008. Dani Pedrosa wollte sich nicht so detailliert äussern; er sprach lieber von «vielen, vielen Jahren».

Wie sind diese Probleme zu lösen?

Wie können Dorna, IRTA und FIM diese Probleme lösen? Da steht den GP-Machern eine Mammutaufgabe bevor.

Das zerrüttete Verhältnis zwischen Márquez und Rossi wird sich nicht kitten lassen. Selbst wenn sich die beiden Kontrahenten irgendwann wieder die Hand schütteln, was sich momentan nicht abzeichnet, in Wirklichkeit wird ihr Verhältnis von gegenseitiger Abscheu geprägt bleiben.

Naja, das kommt auch in der Formel 1, im Fussball und im Skisport vor. Persönliche Rivalitäten gehören im Sport zur Tagesordnung.

Aber Rossi und Márquez sollen ihre Meinungsverschiedenheiten auf der Piste austragen, möglichst mit fairen Mitteln, wenn ich bitten darf.

Bei Michelin wird die Problemlösung definitiv komplizierter. Den Franzosen wird es bis Februar 2016 nicht gelingen, eine Generation von Vorderreifen zu konstruieren und zu erzeugen, die jenen von Bridgestone das Wasser reichen kann.

Erinnern wir uns: Yamaha-500-Werkspilot Luca Cadalora liess sich vor rund 20 Jahren sogar einen Dunlop-Vorderreifen montieren, um seine Titelchancen zu wahren, obwohl das Yamaha-Werk vertraglich an Michelin gebunden war. Auch in der 250er-WM waren die Michelin-Pneus wegen ihrer unberechenbaren Vorderreifen gefürchtet. «Ich bin nur 1992 Michelin gefahren und damals dauernd übers Vorderrad weggerutscht», erinnert sich Helmut Bradl, der 1991 mit Dunlop fünf 250-ccm-GP-Siege feierte und Vizeweltmeister wurde.

Bei Bridgestone liegt jetzt die MotoGP-Reifentechnologie aus neun erfolgreichen Jahren brach. Zur Erinnerung: Casey Stoner und Valentino Rossi gewannen die WM für die Japaner 2007 und 2008 auf Ducati und Yamaha, dann kamen die Einheitsreifen.

Ich weiss, es ist ein höchst abwegiger Gedanke: Aber wenn ich bei Michelin etwas zu reden hätte, würde ich mir ernsthaft überlegen, bei Bridgestone blitzartig Know-how für die Vorderreifen einzukaufen.

Michelin hat einen MotoGP-Vertrag mit der Dorna über drei Jahre plus Option über drei weitere Jahre, also würde sich diese Investition lohnen.

Und wenn Autokonzerne den Mitbewerbern Motoren, Getriebe und Hybrid-Technik verkaufen, warum soll es nicht auch bei den Reifenfirmen zu einem Technologie-Transfer kommen? Es geht schliesslich um die Sicherheit.

Wem nützt es, wenn irgendwann das halbe Teilnehmerfeld verletzt ist? Und was ist vorteilhafter für das Image von Michelin: Wenn sie demnächst erstklassige Vorderreifen liefern oder wenn sie sich jahrelang damit blamieren und die Sicherheit der Fahrer gefährden?

Auch Dani Pedrosa, der 2006, 2007 und 2008 mit Michelin in der MotoGP-WM fuhr, macht sich keine grossen Hoffnungen auf Besserung. «Die Art und Weise, wie Reifen gebaut werden, hat sich bei Michelin nicht geändert», hat er beobachtet.

Die Werke und Fahrer fordern Michelin zum Handeln auf. Klar, die Rundenzeiten sind erstklassig. Aber die Hersteller und Teams fürchten ein Ausufern der Kosten wegen der zahlreichen Sturzschäden.

Elektronik: Unzufriedenheit mit Magneti-Marelli

Die Sicherheitsfrage kommt auch im Zusammenhang mit der neuen Einheits-Elektronik von Magneti Marelli ans Tageslicht, die 2014 und 2015 von den Open-Class-Teams zwingend verwendet werden musste und viel Kritik erntete. Stefan Bradl kann aus der ersten Saisonhälfte 2015 bei Forward-Yamaha ein Lied davon singen.

Defekte Sensoren, fehlende Warnleuchten, problematisches corner-by-corner-Set-up der Traktionskontrolle und so weiter: Diese ECU bedeutet einen Schritt zurück in die digitale MotoGP-Steinzeit.

Über die Sinnhaftigkeit dieser Einheits-ECU kann man geteilter Meinung sein. Die Grundidee ergibt Sinn: Die Dorna wollte die Kosten für die kleineren Teams und Hersteller (Ducati, Suzuki, Aprilia und KTM) senken und zugleich die Chancengleichheit erhöhen.

Honda und Yamaha sollten so die Vorteile ihrer ausgeklügelten und überragenden Software einbüssen, die Chancengleichheit sollte durch eine Abrüstung der komplizierten elektronischen Systeme erhöht werden.

Ein durchaus rühmliches und sinnvolles Unterfangen. Aber viele Fahrer und Teams fürchten, mit Marelli sei der falsche Partner ausgesucht worden. Denn diese Motorsteuerung ist anfällig und instabil, also gefährlich. Das behaupteten die Open-Fahrer Bradl, Hayden, Laverty, Miller und Barbera schon das ganze Jahr, keiner schenkte ihnen Gehör.

Die Stars waren während der Saison zu stark mit sich selbst beschäftigt. Jetzt müssen sie die dünne Elektronik-Suppe auslöffeln.

Márquez, Pedrosa, Rossi, Lorenzo und Co. kennen einen Ausweg.

Honda, Yamaha und Ducati sollen ihr hauseigenes Knowhow zur Verfügung stellen, Marelli soll seine Software in die Tonne klopfen und die Teams lieber nur mit der Hardware beliefern.

Diese Wunschvorstellung wollen die Fahrer demnächst bei der Dorna deponieren.

Wenn bei der Elektronik eine vorbildliche Technologie des Jahrgangs 2015 existiert, warum soll man sich acht Jahre in die Vergangenheit beamen? Damit jedes Serienmotorrad mit 120 PS elektronisch besser ausgerüstet ist als eine 270-PS-MotoGP-Maschine?

Bei der Suspension, bei der Chassis-Steifigkeit, bei den Bremsen, bei den Helmen, Lederkombis, Handschuhen und Stiefeln will ja auch niemand freiwillig und ohne Not einen Rückschritt ins Jahr 2008, nur weil damit ein paar Euro gespart werden können.

Was spricht dagegen, die beste momentan verfügbare Motorsteuerung zu verwenden, die fertig entwickelt ist? Nachher kann man ja die Entwicklung drei Jahre einfrieren.

Das ist preiswerter, als jetzt den drittklassigen Marelli-Gerümpel einzubauen und dann aufwändig durch jahrelange Weiterentwicklung auf einen vernünftigen Stand zu bringen.

Klar, in der amerikanischen NASCAR-Serie wird seit Jahrzehnten mit Low-Tech gefahren, die Show ist trotzdem erstklassig.

Aber die MotoGP-WM ist eine High-Tech-Prototypen-Serie. Für seriennahe Motorräder existiert die Superbike-WM.

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