Kawasaki-Konstrukteur: «Hätte Lösung für 1200er-Twin»

Von Ivo Schützbach
Superbike-WM
Kawasakis Superbike-Projektleiter Yoshimoto Matsuda

Kawasakis Superbike-Projektleiter Yoshimoto Matsuda

Yoshimoto Matsuda ist Kawasakis Projektleiter in der Superbike-WM und der größte Gegner der neuen technischen Vorschriften. «Es ist schwierig zu erklären, weshalb wir noch Geld ausgeben sollen», unterstreicht er.

Der Japaner Yoshimoto Matsuda ist der Vater der Kawasaki ZX-10R, dem erfolgreichsten Superbike seit 2012. Seit es das neue technische Reglement gibt, ist Schluss mit seiner vornehmen Zurückhaltung, er übte wiederholt öffentliche Kritik an Promoter Dorna. Matsuda stachelte Diskussionen an und brachte bahnbrechende Ideen wie das Erlauben von Turboladern oder E-Motoren ins Gespräch.

SPEEDWEEK.com führte mit dem Ingenieur ein Vier-Augen-Gespräch.

Matsuda-San, wie viele Leute arbeiten in Japan in der Rennabteilung?

Das ist ein Geheimnis – zehn oder so.

Wegen der neuen technischen Regeln ist die Zusammenarbeit mit der Serienproduktion enger geworden. Früher war die Rennabteilung eigenständig, jetzt gehört sie zu Forschung und Entwicklung. Ich habe die Abteilungen zusammengelegt.

Wie sieht in der Motorradvorbereitung die Arbeitsteilung zwischen Kawasaki und eurem Partner, dem Team Provec Racing aus?

Wir machen fast alles in Japan. Das Team kümmert sich um das Design, es wäre nicht effizient, diese Sachen immer von Japan einfliegen zu lassen.

Wenn es während der Saison Änderungen gibt: Werden diese Teile dann auch in Japan produziert?

Wir dürfen ja nicht viele Dinge ändern, außerdem steht unser Motorrad gut da.

Werden eure Motoren von Tuner Akira vorbereitet oder erledigt ihr das auch in Japan?

Die Motoren werden von Kawasaki aufgebaut, uns verbindet aber eine lange Zusammenarbeit mit Akira. Sie kümmern sich um den Service, wir überlegen aber auch manchmal gemeinsam, wie wir etwas verbessern oder wie wir ein Problem lösen können.

Wir haben eine enge technische Zusammenarbeit. Ingenieure von Japan nach Europa zu schicken, ist teuer. Es kommt aber auch vor, dass wir Akira Mechaniker zur Seite stellen.

Habt ihr in Japan ein Testteam?

Sicher. Normal testen wir in Autopolis, manchmal auch in Suzuka.

Wie weit sind eure besten Testfahrer vom Weltmeister entfernt?

Weit. Ein Testfahrer kann aber trotzdem sagen, in welche Richtung die Entwicklung gehen muss. Die finalen Entscheidungen müssen aber immer die WM-Piloten mit dem Team und den Crew-Chiefs treffen. Anhand ihrer Aussagen entwickeln wir Dinge, welche die Testfahrer dann probieren.

Pro Saison und Fahrer ist nur eine Getriebeübersetzung erlaubt. Wie kommt ihr damit klar, sollte sich eure erlaubte Maximaldrehzahl ändern?

Das haben wir in unsere Überlegungen mit einbezogen, als wir die Getriebeübersetzung festlegten.

Was musstet ihr im Motor mit der jetzt niedrigeren Maximaldrehzahl ändern?

Die Nockenwelle, die Einlasskanäle und die Abgasanlage.

Falls eure erlaubte Drehzahl während der Saison höher oder niedriger wird: Hat das Auswirkungen auf eure Entwicklung?

Diese Regel sorgt nur für Verwirrung, ich mag sie nicht. Ich halte sie auch für bedenklich, was die Sicherheit betrifft.

Die Regeln schreiben vor, dass wir während der Saison nichts ändern dürfen. Wenn unser Motor 250/min höher drehen darf, dann dürfen wir nichts anpassen. Die höhere Drehzahl hilft uns in diesem Fall nicht. Sie hilft uns nur, wenn sie vor der Saison feststeht, dann können wir den Motor modifizieren.

Wenn ein Hersteller überlegen ist, bestrafen ihn die neuen Regeln. Warum noch in technische Entwicklungen investieren?

Ich sehe das genauso. Ich bin Senior Manager bei Kawasaki und habe viele Leute unter mir – aber auch Topmanager über mir. Es ist sehr schwierig diesen zu erklären, warum wir Geld ausgeben sollen.

Aus diesem Grund habe ich die Rennabteilung mit der Serienentwicklung zusammengelegt. In der Serienfertigung braucht man immer Neuigkeiten und konkrete Testergebnisse. Nur aus diesem Grund können wir Geld ausgeben und neue Teile entwickeln. Wenn sich diese im Rennsport bewähren, bringen wir sie in Serie.

Ducati wechselt für 2019 von einem 1200-ccm-Zweizylinder auf einen 1000er-V4. Sind die Twins mit der technischen Entwicklung am Ende angelangt?

Das glaube ich nicht. Würde ich einen 1200er-Twin konstruieren, hätte ich Lösungen. Aber Ducati hat sich so entschieden, sie wählten einen V4. Ich bin glücklich, dass wir jetzt alle mit 1000 ccm fahren. Zuvor hatten sie 20 Prozent mehr Hubraum, es verursachte mir viel Kopfzerbrechen, wie ich sie schlagen kann.

Du befürchtest nicht, dass der Ducati-V4 eine unschlagbare Waffe wird?

Nein, davon gehe ich nicht aus. Aber ich werde das Passende vorbereiten.

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