Honda CBR1000RR-R – Krone der Superbike-Schöpfung?

Kolumne von Kay Hettich
Superbike-WM
Wird Honda mit dieser Fireblade in der Superbike-WM wieder vorne mitmischen?

Wird Honda mit dieser Fireblade in der Superbike-WM wieder vorne mitmischen?

Wenn die CBR1000RR-R hält was Honda verspricht, dann wird die Fireblade im Superbike-Segment Maßstäbe setzen. Welche Finessen sich der Motorradgigant ausgedacht hat, um Kawasaki und Ducati die Stirn zu bieten.

Über Monate waren Honda keine technischen Details über die neue CBR1000RR zu entlocken, nur wenige Informationen drangen nach außen. Einen echten Eindruck konnte man jedoch erst am Montagabend gewinnen, als Honda auf der Mailänder Motorradmesse EICMA den Schleier lüftete und das innovative Superbike präsentierte.

Das Neue fängt bereits beim Namen an: CBR1000RR-R – zukünftig wird man die Fireblade wohl als Triple-R bezeichnen. Mit einer limitierten «SP» wird eine zweite Version angeboten, deren Einsatzgebiet trotz Straßenzulassung die Rennstrecke sein soll – «born to race » heißt es im Honda-Werbevideo. Die neue Fireblade bricht mit der langjährigen Modellphilosophie und ist kompromisslos auf maximale Rennstrecken-Performance ausgelegt. Geblieben sein soll die gute Fahrbarkeit und die Verarbeitungsqualität.

Honda verspricht viel: «Das Beste vom Besten, das exklusivste und mit einer Fülle von Features ausgestattete Open-Class-Sportbike, das Honda jemals in der CBR-Reihe gebaut hat.»

Honda ließ viel MotoGP-Know-how und Innovationen in die neueste Fireblade einfließen, die helfen werden, in der Superbike-WM kein Schattendasein mehr führen zu müssen.

Bohrung und Hub des Reihenvierzylinders sind mit 81x48,5mm identisch mit der RC213V-S und basieren bei Befüllung und Verbrennung auf den gesammelten Erfahrungen im Rennsport. Die geschmiedeten Aluminium-Kolben (aus demselben Material wie bei der MotoGP-Version) sind trotz größerer Dimension leichter als beim Vorgängermodell.

Der Einbauwinkel der Einlassventile beträgt nur neun Grad (vorher elf Grad), was die Effizienz verbessert und zu einer höheren Leistungsabgabe beiträgt. Die Umstellung des Ventiltriebs auf Schlepphebel erlaubt höhere Drehzahlen und ist standfester. Die Kontaktflächen sind zur Verringerung der Reibung DLC (diamond like carbon) beschichtet.

Wie bei den die Spitzenmodellen der Konkurrenz werden die Pleuel aus Titan hergestellt, was in Kombination mit einem speziellen Design wie bei der RC213V-S eine Gewichtsersparnis von 50 Prozent im Vergleich zu Stahl bewirkt. Die Drosselklappen wuchsen von 48 mm auf 52 mm an und sind im Inneren oval, was den Luftstrom optimiert.

Die Steuerkette wurde mittels eines zusätzlichen Kettenrads kürzer als sonst üblich konstruiert. Pfiffig auch die Integrierung des Anlassers, der nicht die Kurbelwelle, sondern die Kupplungswelle betätigt. Das ermöglicht eine kürzere Kurbelwelle und dies wiederum eine kompaktere Bauweise des Motors.

Schlussendlich ließ sich Honda auch bei der Kühlung des Triebwerks etwas Neues einfallen, um die thermische Belastungen zu optimieren. 217 PS sollen bei 14.500/min im Serientrimm zur Verfügung stehen, das maximale Drehmoment von 113Nm wird bei 12.500/min erreicht – das Konkurrenzprodukt von Aprilia benötigt für diese Eckdaten 100 ccm mehr! Durch die üblichen Tuning-Maßnahmen innerhalb des Superbike-Reglements dürfte Honda noch einige PS mehr aus seiner neuesten Schöpfung herauskitzeln können.

Weil die Verkleidung der Fireblade nun auch serienmässig über Winglets verfügt, werden wir Honda in der Superbike-WM 2020 mit solchen aerodynamischen Hilfen sehen.

Die HRC-Piloten Álvaro Bautista und Leon Haslam sind auf die ersten Testfahrten gespannt sein. Stefan Bradl hat die Fireblade Triple-R bereits im Oktober in Suzuka getestet.

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