Ducati V4R 2026: Gut oder schlecht für Bautista?

Ducati wird mit einer neuen Version der Panigale V4R in die Superbike-WM 2026 starten. Im Vergleich zur seit 2019 lediglich in Details optimierten Version unterscheidet sich das neue Modell in einigen Bereichen grundlegend: Die auffälligste Neuerung ist eine Zweiarm-Schwinge. Erstmals seit der 999 verwendet Ducati eine konventionelle Schwinge anstatt der charakteristischen Einarmschwinge. Weitere Neuerungen sieht man bei der Aerodynamik mit seitlichen Kanälen im MotoGP-Stil sowie beim Motor, der eine höhere Trägheit besitzt und im Serientrimm mehr Drehmoment liefert.

Wir haben uns mit Ducati-Werkspilot Alvaro Bautista über die 2026er-Ducati unterhalten. Bei einem privaten Superbike-Test in Aragon konnte Bautista, der zukünftig für Barni-Ducati antritt, erste Erfahrungen mit einem Prototyp sammeln. Bei diesem Test ging es aber nicht um die Performance. Im Fokus stand die Entwicklungsarbeit.

«Es war ein Prototyp. Es ist nicht das Bike, mit dem wir nächstes Jahr Rennen fahren werden», stellte Bautista im Vieraugen-Gespräch mit SPEEDWEEK.com klar. Laut Ducati übernahm bei der Entwicklung der neuen Panigale V4R in mehreren Bereichen eine führende Rolle. Einige Änderungen wurden gezielt für den Einsatz in der Superbike-WM umgesetzt.

«Sicher, sie haben viele Daten von vielen Fahrern», bemerkte Bautista und scherzte: «Die Schwinge war mein erster Wunsch, als ich 2019 das Bike zum ersten Mal fuhr. Sie haben es sechs Jahre später umgesetzt.»

Nach dem Saisonfinale in Jerez verschwindet die Einarmschwinge wohl für immer aus der Superbike-WM. Honda begrub dieses Feature bereits beim Wechsel von der legendären RC45 zur VTR1000SP in der Saison 2000. Aufgrund der immer extremeren Schräglagen wurde die Steifigkeit der Einarmschwinge zu einem Problem, das Ducati in einigen Situationen Performance kostete. Mit dem Wechsel zu einer konventionellen Schwinge haben die Italiener mehr Spielraum.

Eine spannende Neuerung für die Superbike-WM sind die neuen Corner-Sidepods, die sich am MotoGP-Design orientieren. Die seitlichen Elemente am unteren Teil der Verkleidung sollen beim Thema Ground-Effect helfen und damit die Kurvengeschwindigkeiten erhöhen.

Bautista spürte bisher keinen Effekt, will dieses Feedback aber nicht überbewerten: «Ehrlich gesagt, habe ich nichts Besonderes bemerkt. Aber die MotoGP-Fahrer sagen beim ersten Test oft: 'Es hat sich nichts geändert.' Dann nutzen sie es weiter, und manchmal, nach mehreren Tests und Rennen, wenn sie es wieder abnehmen, merken sie, dass es ohne die Anbauteile schlechter war. Aber beim ersten Mal sagen sie: 'Nichts hat sich geändert.' Wenn man sich daran gewöhnt hat und es dann entfernt, merkt man den Unterschied – es fühlt sich schlechter an. Im Moment kann ich also nicht sagen, ob diese Neuerung in der Superbike-WM besser oder schlechter ist.»

Die MotoGP-Piloten beklagen, dass die Motorräder mit vielen Aero-Anbauteilen schwerfälliger werden. Diese Richtung ist für Bautista kritisch, da er aufgrund seiner Statur bereits zu kämpfen hat, das Motorrad zu kontrollieren. Bautista macht sich aber keine besonders großen Sorgen, da das Aeropaket in der Superbike-WM deutlich kompakter ausfällt als das in der MotoGP.

«Das MotoGP-Aeropaket ist verrückt! Was wir hier haben, ist nur eine kleine Hilfe. Also, wie gesagt, ich habe nichts bemerkt. Mal sehen, ob ich in Zukunft mehr oder weniger Probleme haben werde. Aber sicher glaube ich nicht, dass ich ein großes Problem haben werde wie beim Gewicht», so der Spanier.

«Die aerodynamischen Anbauteile haben positive und negative Aspekte. Wichtig ist, dass die positiven Punkte die negativen überwiegen. Sicher, vielleicht ist das Bike etwas träger, aber man hat mehr Unterstützung in den Kurven und kann höhere Kurvengeschwindigkeiten erreichen», schildert der Routinier und vergleicht: «Beim Zusatzgewicht ist es so, dass es für mich nur Nachteile hat. Ich spüre keinen Vorteil in irgendeinem Bereich.»

Eine mögliche Verbesserung für Bautista ist die höhere Motorträgheit, die dem Motorrad die Aggressivität nimmt. Bisher spürte Bautista aber keinen Unterschied zum aktuellen V4-Motor: «Zumindest beim Motor, den ich beim Test gefahren bin, waren Charakter und Verhalten sehr ähnlich. Also kein großer Unterschied zu dem Motor, den wir jetzt verwenden.»

«Letztlich geht es um das Ansprechverhalten des Motors. Wichtig ist, was man beim Bremsen, beim Kurveneingang und in der Kurvenmitte fühlt. Dort kann man Vor- oder Nachteile feststellen. Aber über die Elektronik kann man das Verhalten kontrollieren», so Bautista.

Noch nicht ganz klar ist, wann Bautista die finale Version der 2026er-Ducati testen kann: «Ich hoffe, dass wir nach dem letzten Rennen die Gelegenheit bekommen, das neue Motorrad zu testen. Vielleicht kann ich dann mit meinem neuen Team und dem neuen Bike testen. Aber mal sehen. Dann werden wir anfangen zu verstehen, wie das Bike performt und wie mein Gefühl dazu ist.»