Supersport 300: Wieso nur Yamaha Tuningteile bekommt

Von Ivo Schützbach
Supersport-WM 300
Treffen Motorräder mit unterschiedlichem Hubraum aufeinander, ist Ärger beim technischen Reglement vorprogrammiert. Wie sich KTM in der Supersport-300-WM zukünftig engagiert, hängt von der Balance-Regel ab.

Ab 2019 dient in der Supersport-WM 300 die RC390R von KTM als Maßstab für alle Hersteller. Dann werden die Maschinen von Kawasaki, Yamaha und Honda vom Motorrad-Weltverband FIM und Promoter Dorna technisch so eingestuft, dass sie auf hoffentlich ähnliche Rundenzeiten kommen.

Die Schwierigkeit: Während Honda mit 471 ccm fährt, KTM mit 373 und Kawasaki mit 399, hat die Yamaha nur 321 ccm.

Balance-Regeln haben in der seriennahen Superbike-WM und ihren Rahmenklassen Tradition. Um viele Hersteller für die Serie zu begeistern, wurde der vorgeschriebene Hubraum immer möglichst offen gehalten.

So fahren in der Superbike-WM derzeit 1000-ccm-Vierzylinder gegen 1200-ccm-Twins.

In der Supersport-WM vertrauen zwar fast alle Fahrer auf 600-ccm-Vierzylinder, es sind aber auch Dreizylinder mit 675 ccm und Zweizylinder mit 750 ccm erlaubt.

In der jungen 300er-Weltmeisterschaft, sie wird erst seit 2017 ausgetragen, konnten sich die Hersteller bislang nicht auf einen Hubraum einigen. Das wird sich auch für nächstes Jahr nicht ändern.

Um die verschiedenen Konzepte zu balancieren, gibt es unterschiedliche Drehzahlen, Gesamtgewichte für Fahrer und Maschine sowie erlaubte Tuninggrade.

«Man wird sehen, wie das die Hersteller mittel- oder längerfristig akzeptieren», meinte Wolfgang Felber, bei KTM für das Kundensport-Programm zuständig, zu den umstrittenen Balance-Regeln. «Wenn ein Hersteller in die Entwicklung Geld pumpt, dann sagt er vielleicht irgendwann, dass es mittel- oder längerfristig keinen Sinn macht. Ich bin gespannt, wie es in der Superbike-WM weitergeht. Man will seine Produkte bewerben, in der Superbike- und Supersport-WM tut man das direkt, weil es ein Upgrade von einem Serienfahrzeug ist. Wenn das nicht mehr möglich ist, dann ist es für einen Hersteller uninteressant.»

KTM-Manager Thomas Kuttruf ergänzte: «Der Grundansatz ist tragbar, dass es eine Formel für die Balancierung gibt. Aber der Tod ist dieses Hin- und Hergehüpfe unterm Jahr. Es müssen Deadlines gesetzt werden, wann Homologationen eingereicht werden. Dann wird festgeschrieben, wie es ist. Wenn einer dann erst im März daherkommt und sagt, dass er mit diesem Kit und jener Homologation fahren will, dann hat er Pech gehabt und kann erst ein Jahr später damit fahren.»

Mehr Drehzahl für Yamaha

2018 wurden die technischen Regeln vor beinahe jedem Rennen geändert. Ein untragbarer Zustand, auf den die FIM reagieren muss. Scott Smart, Technical Director für die Superbike-WM, erklärte SPEEDWEEK.com, was sich ändern wird.

«Yamaha wurden für dieses Jahr kleine Änderungen an der Airbox erlaubt, außerdem dürfen sie die Nockenwelle von 2017 benützen», erklärte der Engländer.

Yamaha brachte für 2018 die neue R3 mit Euro-4-Norm, der WM-Sechste Galang Hendra Pratama aus Indonesien gewann in Brünn das bislang einzige Rennen für sie.

Smart weiter: «Um sicherzustellen, dass Yamaha konkurrenzfähig ist, werden sie weitere Updates bekommen. Weil die Kawasaki Ninja 400 über 20 Prozent mehr Hubraum verfügt, müssen wir die Motorausbaustufen herstellerspezifisch machen. Während der letzten Rennen haben wir sehr viele Prüfstandstests gemacht, um besser zu verstehen, was auf der Rennstrecke geschieht. Kawasaki hat die meiste Motorleistung, gefolgt von KTM/Honda und Yamaha. Yamaha profitiert von höheren Drehzahlen, die Yamaha-Fahrer können mit mehr Drehzahl durch die Kurven fahren. Am Kurvenausgang sind sie mit ihrer Drehzahl in einem Bereich, in dem ihr Motor mehr Leistung als jeder andere hat. Sobald sie am Kurvenausgang in den nächsten Gang schalten, ist dieser Vorteil aber dahin.»

«Wenn wir Yamaha einige Kit-Teile erlauben, können sie die Motorleistung von KTM erreichen», glaubt der Ex-Rennfahrer. «Bei Kawasaki versuchen wir die Motorleistung zu senken, ohne die Drehzahlen zu stark zu reduzieren. Der Unterschied in der Spitzenleistung ist nicht riesig, die Kawasaki hat aber ein außergewöhnlich breites Leistungsband, deshalb ist die Maschine so gut fahrbar.»

«KTM ist der richtige Maßstab, sie haben einen großartigen Job erledigt, alle ihre Motorräder verfügen über die gleiche Leistung», weiß Smart. «Es wäre möglich, diese Bikes ein bisschen schneller zu machen, möglicherweise ginge das aber auf Kosten der Haltbarkeit. Das wollen wir auf keinen Fall. Deshalb ist es auch sehr wichtig für uns, dass jegliche Kit-Teile für Yamaha keinesfalls die Standfestigkeit einschränken.»

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