Aero wird zur Spielwiese: Aktive Flügel in Supersportlern und Tourenbikes

Die MotoGP hat die Weiterentwicklung der Aerodynamik im Motorradbereich der letzten Jahre sichtbar gemacht. Zwar war die Wissenschaft der Luftströmung seit jeher ein essentieller Bestandteil aller Motorräder. Bei den Supersportlern ging es in erster Linie darum, die Höchstgeschwindigkeit zu verbessern, die Verkleidungen von Tourenmotorrädern sollten den Druck des Fahrtwindes und Verwirbelungen von Fahrer und Beifahrer fernhalten.

Doch als Winglets nach Ducatis Durchbruch in der MotoGP Standard wurden, folgten sie kurze Zeit später auch auf Superbikes, wenn auch zunächst eher als Spielerei, um dem sportlichen Anspruch der käuflichen Sportmotorräder auch optisch Ausdruck zu verleihen. Heute sind an verkleideten Sportmotorrädern aller Klassen Winglets verbaut und selbst an Roadstern der Oberklasse sind sie verbaut.

Nun folgt der nächste Evolutionsschritt: Aktive Aerodynamik. Ein italienischer Kleinserienhersteller von Sportmotorrädern ist hier Vorreiter: Bimota nutzt an seinem Superbike-Flaggschiff KB998 Rimini automatisch sich verstellende Winglets. Bei hohen Geschwindigkeiten und höchstens geringen Lenkwinkeln stellen sich die beweglichen Teile der äußeren Flügelplatten flach, um den Luftwiderstand zu reduzieren. In kurvigem Geläuf werden die Flügelplatten für mehr Anpressdruck steiler gestellt, was besseres und stabileres Handling bewirken soll. Dafür verbauen die Rimineser eine eigene Steuereinheit, welche die eingehenden Daten der Fahrsensoren des Motorrads in Echtzeit verarbeitet und regelt. Zugeliefert wird das eigens auf die KB998 Rimini zugeschnittene System von Athenas Elektroniksparte GET.

Einen ähnlichen Weg wird ab nächstem Jahr CFMoto gehen: Die Serienversion der V4 SR-RR soll auf die aktiven Winglets des Konzeptmotorrads zurückgreifen, das im Herbst 2025 auf der EICMA in Mailand präsentiert wurde. Deren System funktioniert nach dem Vorbild der Bimota KB998, geht jedoch einen Schritt weiter: Die beidseitig an der Verkleidung angebrachten Flügel sollen getrennt voneinander regelbar sein, womit sich die Vorteile aktiver Flügelverstellung auch in Kurvenfahrten nutzen ließen. Auf gerade Strecke soll die Lösung laut Herstellerangaben den Widerstand in Beschleunigungsphasen um 12 % reduzieren (Flügel flach gestellt) und bei hohen Geschwindigkeiten und steil gestellt für 45 % mehr Abtrieb sorgen.

Die Chinesen nutzen Aerodynamik als Spielfeld, um technische Kompetenz zu signalisieren und beweisen. Die Leistungsfähigkeit sowohl der neuen Technikplattform als auch des Aerodynamikkonzepts versuchte CFMoto im Juni 2026 bei einer beglaubigten Entwicklungstestfahrt zu demonstrieren, bei der ein früher Prototyp auf 316 km/h Spitzengeschwindigkeit kam - ein chinesischer Rekord.

Auch der chinesische Konkurrent QJMotor arbeitet an eigenen Lösungen für aktive Flügel: Aufgetauchte Patentschriften deuten auf ähnliche Ansätze wie bei CFMoto hin: Der chinesische Ex-Partner von MV Agusta arbeitet an einem System, das die 6-Achsen-IMU nutzt, um mit den verstellbaren Flügeln Bremsvorgänge zu unterstützen, Wheelies zu regulieren und den Anpressdruck bei Kurvenfahrten zu verbessern. Jedoch: Es handelt es sich bislang nur um Patentschriften. Ob die Chinesen die Entwicklung auch in die Serienproduktion überführen, lässt sich derzeit nicht verifizieren; nicht alle Patente werden auch unmittelbar genutzt.

Ein solches Beispiel liefert BMW, die ebenfalls über allerlei Know-how und zahlreiche Patente in diesem Bereich verfügen. In der Praxis aber setzt die kommende Generation der S1000 RR auf eine Verfeinerung des aktuellen Aerodynamikkonzepts: Ein komplexes Kunstwerk, bei dem einzelne Teile des Motorrads gezielt durchströmt werden, flankiert von fest installierten Winglets. Ob es bei der künftigen M1000 RR ebenfalls bei fest installierten Flügeln bleibt ist nicht klar, jedoch zu erwarten. Auch bei Ducati, die den Hype um Winglets mit ihrem erstmaligen Einsatz in der Desmosedici GP15 erst in Gang gesetzt haben, ist derzeit keine Abkehr vom aktuellen Aero-Konzept der Panigale V4 in Sicht.

Aerodynamische Innovationen kommen in der Regel erstmals in Supersportlern zum Einsatz. Doch auch in tourentauglichen Motorrädern wird anpassbarer Luftfluss immer wichtiger. Anders als bei manuell elektrisch einstellbaren Luftleitteilen, wie sie beispielsweise BMW im Tourendampfer R1300 RT verbaut, ist bis heute Moto Guzzi Vorreiter bei der Nutzung adaptiver Luftleitteile: Der Sporttourer V100 Mandello setzt seit 2021 auf Deflektoren, die «in Abhängigkeit von Geschwindigkeit oder dem gewählten Fahrmodus» ihren Winkel verändern und so die Luftströmung um den Fahrer herum je nach Fahrsituation beeinflussen.

Sowieso ist Moto Guzzi im Motorradbereich Vorreiter in Bereich der Aerodynamik. Nach dem Zweiten Weltkrieg erkannte der italienische Hersteller die Aerodynamik als essenziell für Komfort und Leistungsfähigkeit und nahm bereits 1950 einen eigenen Windkanal in Betrieb. Seither hat das Feld der Aerodynamik an Stellenwert gewonnen und nicht zuletzt durch die Sichtbarmachung im Spitzensport ist eine Innovations-Dynamik in den Entwicklungsabteilungen in vollem Gange. Mit der stärkeren Verbreitung aktiver Luftleitelemente dürfte es in diesem Bereich in den kommenden Jahren weitere Innovationen und Spielereien geben.