Dass die drei DTM-Hersteller in diesem Winter noch einige Male gemeinsam testen werden, dient nur zum Teil der Erprobung neuer Fahrer und noch weniger der Entwicklung neuer Teile. Die ist nach der Homologation wesentlicher Komponenten der 2012er-Fahrzeuge ohnehin nicht möglich. Vielmehr nutzen die Reglement-Entwickler die zusätzliche Zeit, um vor allem die Einheits-Komponenten weiter zu belasten und so etwaigen Laufzeit-relevanten Schwachstellen auf die Spur zu kommen. Und daneben geht es auch um die Weiterentwicklung des sportlichen Werts der DTM. Die diesjährigen Rennen waren im Durchschnitt recht ansehnlich, haben aber auch im einen oder anderen Bereich noch Verbesserungsbedarf aufgezeigt. So sind die Boliden aerodynamisch immer noch ziemlich sensibel und produzieren vor allem zu wenig Windschatten, sodass Überholen nach wie vor ein schwierige Aufgabe ist. In einem derart ausgeglichenen Feld sowieso. Daher forschen die Verantwortlichen derzeit in zwei Richtungen. Ein weicher Optionsreifen soll ein zusätzliches Unwägbarkeits-Element ins Spiel bringen und dafür sorgen, dass sich auch gelegentlich Rennwagen mit stark unterschiedlicher Pace auf der Piste begegnen. Damit das "Option Tyre"-Prinzip funktioniert, muss Hankook aber zunächst einmal etwas tun, was jedem Reifenhersteller widerstreben würde – nämlich einen qualitativ minderwertigen, stark abbauenden und damit unkonstanten Gummi entwickeln. Sonst wird das Ganze für die Teams wieder zu berechenbar. Im zweiten Schritt muss dann im Reglement ein Weg gefunden werden, dass in den Rennen nicht alle die gleiche Strategie fahren. Auch dann wäre ein Option Tyre für die Katz. Parallel will man es nun doch mit einem "Drag Reduction System" (DRS) wie in der Formel 1 versuchen. Der dafür nötige Klappflügel ist gegenwärtig in der Konstruktion und soll in der zweiten Januar-Hälfte erstmals auf der Rennstrecke probiert werden. Momentan weiss noch niemand, ob ein DRS in der DTM überhaupt effektiv darstellbar ist. Denn ein offener Heckflügel, das sieht man auch in der Formel 1, sorgt erst bei höheren Geschwindigkeiten für einen wirksamen Tempo-Überschuss. Für die schweren, im Vergleich zur Formel 1 PS-schwachen Renntourenwagen könnten die Geraden im DTM-Kalender schlichtweg zu kurz sein. Und auf den Strecken, auf denen ein DRS wirksam sein könnte (Norisring, Hockenheim, Red Bull Ring etc.), wird ohnehin mehr überholt als etwa in Oschersleben. Andererseits: Keiner will Überholmanöver à la Formel 1 sehen (Flügel aufklappen, ausscheren, vorbeifahren, einscheren, Flügel einklappen). Aber wenn ein DTM-DRS dabei hilft, dass man zum Beispiel auf der Start/Ziel-Geraden des Lausitzrings neben den Vordermann fahren kann, wäre der Zweck ja schon erfüllt.