Vor dem Start zur Formel-1-Saison wird viel diskutiert. Über den Alonso-Unfall, über das merkwürdige technische Reglement, über die hohen Kosten, über die von der Pleite bedrohten Teams, über das bisherige Fehlen eines Deutschland-GP, über den Rechtsstreit van der Garde gegen Sauber, über die zu leisen Motoren, über den Zuschauerrückgang und über die Dominanz von Mercedes. Ja, es geht einiges schief in der Formel 1. Aber Krisen haben die Königsklasse des Automobilrennsports immer wieder heimgesucht. Deshalb bin ich überzeugt: Es besteht kein Anlass zu ernsthafter Sorge. Trotzdem darf man sich über verschiedene Vorkommnisse wundern. Mich beschäftigt seit Jahren die Frage, wer in einem hoch komplizierten Sport mit Milliarden-Umsätzen und der Teilnahme riesiger Konzerne und Weltmarken von Mercedes über Ferrari bis zu Red Bull und Honda wie der Formel 1 für die technischen und sportlichen Reglemente zuständig sein soll. Die aktuelle Situation zeigt: ?Die Formel 1 ist zu wichtig, um sie weitgehend den Dilettanten der FIA überlassen zu können. Noch nie waren wir in der Formel 1 mit so vielen Seltsamkeiten konfrontiert. Da wurde für 2014 ein Motoren-Reglement installiert, das einem wirren Geist entsprungen sein muss. Maximal 1600 ccm, maximal sechs Zylinder, Turboaufladung erlaubt, das reichte gerade mal für 590 PS, durch das KERS-System kommen noch mal 163 PS dazu. In der Blüte der Formel 1 galt diese Klasse als Blüte der Ingenieurskunst, die Fans erstarrten vor den Geräuschen des Zwölfzylinder-Ferrari vor Ehrfurcht, er allein war das Eintrittsgeld wert. 2014 waren nur ein leises Säuseln zu hören, die enttäuschten Fans rannten in Scharen davon. 1600 ccm und sechs Zylinder: Ein Schreckenszenario für jeden Hardcore-Fan. Klar, die Techniker loben die hohe Effizienz der heutigen Formel-1-Motoren. Aber wo steht geschrieben, dass Formel-1-Motoren effizient sein müssen? Sie sollen in erster Linie das Publikum begeistern. Sonst können wir die Formel-1-WM ja gleich auf den Prüfständen austragen. Solange beim Biathlon und Fussball und Motorsport Zehntausende Zuschauer mit dem eigenen Auto anreisen, müssen wir uns im Zusammenhang mit diesem Sport nicht den grünen Mantel umhängen. Wir müssen uns nicht wundern, warum bei RTL in der Formel 1 nur mehr 4 statt 8, 10 oder 12 Millionen zuschauen. Das liegt nicht an RTL, sondern am Produkt Formel 1. Seit Jahren werden immer wahnwitzigere Ideen ausgetüftelt, um diesen Sport noch komplizierter zu machen. DRS-Zone, Stopps zum Reifenwechseln, alles Mögliche wird getan, um künstliche Überholmanöver zu ermöglichen, entweder durch einen flacheren Flügel oder eine bessere Tankwarte-Crew. Wo sind die Zeiten, als der mutigere Fahrer den Vordermann durch späteres Bremsen, durch die bessere Linie oder einen höheren Kurvenspeed überholt hat? Wo sind die Zeiten, als im Zeittraining einfach der beste Fahrer mit dem schnellsten Auto auf die Pole-Position gefahren ist? Heute muss der geneigte Zuschauer erst einmal verstehen, wie man von Q1 ins Q2 und dann ins Q3 kommt und warum die ersten zehn des Q3 das Rennen mit den gleichen Reifen wie im Quali beginnen müssen, die Fahrer von Platz 11 weg aber freie Reifenwahl haben. Dabei wäre es alles ganz einfach: Früher galt es als Selbstverständlichkeit, dass der Formel-1-Rennmotor das stärkste Triebwerk der automobilen Motorsportszene darstellte. Heute ist bald jeder 150.000-Euro-Seriensportwagen stärker. Wenn in Deutschland nur 2,5 Prozent aller verkauften Autos Elektro-Antrieb haben, warum muss dann ausgerechnet die Formel 1 hier eine Vorreiterrolle spielen? Warum wird jeder Ansatz einer waghalsigen Attacke auf der Rennstrecke heute mit irgendwelchen Strafen bedacht? Geht es nicht darum, der schnellste Fahrer auf der Strecke zu sein? Warum wird dann fast jeder, der ein Überholmanöver versucht, das naturgemäss mit einem gewissen Risiko verbunden ist, mit einer Stop-and-Go- oder Durchfahrtsstrafe gemassregelt? Und womöglich sogar für das Überfahren einer weissen Linie? Und warum wird einem Fahrer wie Daniel Ricciardo 2014 in Australien der hart erkämpfte zweite Platz weggenommen, nur weil ein Benzindurchflussmesser unregelmässig arbeitete? Warum muss ein Fahrer in der Startaufstellung fünf oder zehn Plätze zurück, wenn er ein Getriebe wechselt oder mehr als vier Motoren im Jahr verwendet? Was interessiert mich als Zuschauer, ob Hamilton mit vier oder neun Motoren pro Saison Weltmeister wird? Reden wir von einer Zuverlässigkeitsprüfung oder von der Formel-1-WM? Als Pedro de la Rosa und Alex Wurz noch das ganze Jahr für Mercedes testeten und McLaren das Werksteam bildete, wurden von einem Team 180 Motoren im Jahr verheizt. Insgesamt hat der Spass damals trotzdem nur einen Bruchteil von heute gekostet. Rennfahrer werden fürs Schnellfahren bezahlt Fühlen sich die FIA-Funktionäre wie Polizisten, die uns im Strassenverkehr fürs Schnellfahren mit Punkten in Flensburg bestrafen? Warum werden die besten Rennfahrer dauernd bestraft, wenn sie diensteifrig ihrer ureigenen Tätigkeit und Bestimmung nachgehen, also ein Rennfahrzeug möglichst rasch von A nach B befördern? Irgendwann werden flinke Reifenwechsler an der Box wertvoller sein für den Erfolg als talentierte und mutige Rennfahrer. Heinz-Harald Frentzen will bei den Formel-1-Rennen nicht mehr als Berater der Stewards antreten. "Es macht mir keinen Spass, meine Berufskollegen dauernd zu bestrafen", erklärte er angewidert. Es liegt auf der Hand, dass die klügsten technischen Köpfe nicht bei der FIA arbeiten, sondern bei den finanzstarken Rennställen. Einen Adrian Newey oder Paddy Lowe könnte sich die FIA in 100 Jahren nicht leisten. Deshalb erleben wir seit 40 Jahren immer wieder, wie die pfiffigen Konstrukteure die nicht zu Ende gedachten, durchlässigen Technik-Reglemente der FIA umgehen. Die Beispiele würden ganze Seiten füllen – vom Brabham-Staubsauger bis zu den Wassertanks, den absenkbaren Seitenschürzen und dem Doppeldiffusor von 2009. Wie kann es in so einem Milliardengeschäft passieren, dass drei Jahre über ein neues Reglement gestritten und debattiert wird, und dann wundert man sich über den fehlenden Lärm und die mangelhafte PS-Ausbeute? Ja, 590 PS, das klingt nicht sonderlich spektakulär. Aber bei einem Drehzahllimit von 15.000/min – was haben die Techniker da erwartet? Da dreht ja bald jedes Serienmotorrad mehr. Die Entwicklung der heutigen Formel-1-Motoren hat Millionen verschlungen. Glücklich ist damit niemand, ausser vielleicht Mercedes. Seit der Wirtschaftskrise wird dauernd ?über Kostenreduktion gesprochen. Es sollte eine maximale Mitarbeiterzahl pro Team erlaubt werden, dazu eine Budgetdeckelung. Lauter Hirngespinste, die sowie kein FIA-Funktionör jemals überprüfen hätte können. Heute ?sind bei Ferrari und Mercedes 1000 Personen für die Formel 1 tättig, das wird sogar stolz berichtet, bei Red Bull Racing sind es zwischen 700 und 800. Aber dieses Team kauft den Antriebsstrang bei Renault ein. Um Kosten zu sparen, wurden die Testtage reduziert. Dafür wurde das Geld dann in teure Simulatoren und Windkanäle investiert. Kein Wunder, wenn sich grosse Hersteller wie Ford und Toyota von der Formel 1 verabschiedet haben, auch Porsche hat kein Interesse, nicht einmal die VW-Gruppe mit Audi. Wenn dann endlich wieder ein Weltkonzern wie Honda kommt und Millionen investiert, sollte ihm ausgerechnet im Einstiegsjahr 2015 die Weiterentwicklung während der Saison verboten werden. Im Gegensatz zu den alteingesessenen Werken. ?Blödsinnig?er geht es nicht. Und wissen Sie, was ein Token ist? Das ist eine Masseinheit, die festlegt, welche Komponenten vom 2014er Formel-1-Motor im Laufe der Saison 2015 verändert werden dürfen. Aber das wäre eine eigene Story wert. Dass ausgerechnet 48 Prozent geändert werden dürfen, wurde oft geschrieben, stimmt aber eigentlich nicht. Die in Token gemessenen Änderungsmöglichkeiten von Mercedes, Ferrari und Renault werden nach dem Australien-GP addiert, der abgerundete Schnitt entspricht dann der erlaubten Änderungsrate für Honda. Hoffentlich kapiert das wenigstens Formel-1-Renndirektor Charlie Whiting. Und hoffentlich ist ihm und seinen Leuten klar, dass mit solchen komplizierten Schnapsideen Geschäftsstörung betrieben wird. ?Man muss schon Dr. Peter Schöggl heissen und ?Vice President Vehicle Engineering and Technology Powertrain Systems bei AVL-List in Graz sein, um noch ?den Überblick bewahren zu können. Der normalsterbliche Formel-1-Fan nimmt da Reissaus. Wen wundert's? Doppelturbo: Geht nicht? Red Bull Racing hat zum Beispiel den Vorschlag gemacht, man solle die heutigen Formel-1-Motoren mit einem Doppelturbo ausrüsten, dann wären die ersehnten 1000 PS erreichbar. Renault-Berater Mario Illien (der Schweizer ist Besitzer von Ilmor) hat aus der US-Championship viel Erfahrung mit Doppelturbos. Doch Dr. Schöggl winkt ab. "Einen Doppelturbo würden die 1,6-Liter-V6-Motoren nicht verkraften. Man müsste 98 Prozent der Motorkomponenten neu gestalten." Die FIA, die Rennstallbesitzer, die Sponsoren und die ?Rennveranstalter sollten sich endlich an einen Tisch setzen und über die Ursachen des Zuschauer-Rückgangs beraten. Sogar die Berichterstattung in den Medien ist 2014 weltweit um 26 Prozent zurückgegangen, auch wegen des neuen Reglements. Selbst der Österreich-GP in Spielberg wird 2015 wahrscheinlich nicht mehr ausverkauft sein. Die FIA hat auf die Krise lobenswerterweise bereits mit einer weitsichtigen und innovativen Änderung reagiert: Die Fahrer dürfen jetzt während der ihre Helme nicht mehr umlackieren. Wenn das kein weltbewegender Einfall ist... Unser einziger Trost: Die Formel 1 wird trotzdem spannend und attraktiv bleiben. Die Autos sind lauter, Honda sorgt für Gesprächsstoff, Ferrari will mit Vettel zurück zu alter Stärke finden, Red Bull Racing ist in den Lon-runs stark genug, um hinter den beiden Mercedes in den Rennen um Platz 3 zu streiten. "Wir wollen in der Konstrukteurs-WM wieder auf Platz 2 landen", lautet die Zielsetzung von Red Bull-Chef Dietrich Mateschitz. Das Weltmeister-Team von 2010, 2011, 2012 und 2013 plädiert übrigens für eine Änderung des Motorenreglements und für eine Rückkehr zu Motoren auf Basis des 2013er-Reglements. Dann wären wieder 1000 PS machbar, zu einem Bruchteil der heutigen Kosten. Aber für eine Änderung wird eine 51-Prozent-Mehrheit der Rennställe benötigt. Und diese? lässt sich gegen die vier zufriedenen Mercedes-Teams und gegen die Ferrari-Mannschaften nicht auf die Beine bringen.