Mark Temple ist für die meisten Formel-1-Fans ein unbeschriebenes Blatt. Dabei ist der Brite ein wichtiger Stützpfeiler des Erfolgs von McLaren in den vergangenen zwei Jahren, mit dem Gewinn der Konstrukteurs-WM 2024 und 2025. Bei einem Gruppen-Interview in Woking hat der Engländer über die Anforderungen für die Fahrer mit den neuen Autos 2026 gesprochen. Temple beginnt: «Wir haben ungefähr zur gleichen Zeit angefangen wie die Design-Abteilung, also um Ostern 2024 herum. Wir hatten vom Autosport-Weltverband FIA Informationen über den geänderten Motor erhalten. Aber so richtig in Schwung kamen wir erst, als Eckdaten des Autos feststanden, also Gewicht, mutmassliche Abtriebswerte und dergleichen. Mit diesen Daten haben wir dann den Simulator gefüttert.» «Grundsätzlich haben wir hier noch immer ein Formel-1-Auto. Aber die Veränderungen gemessen am 2025er Rennwagen sind immens. Die Leistung kommt jetzt zu ungefähr 50 Prozent vom Verbrenner und zu den anderen 50 Prozent von der Elektrik. Dazu haben die Piloten viel mehr Werkzeuge, um anzugreifen oder sich zu verteidigen – mit der Möglichkeit, zwischendurch mehr Leistung abzurufen oder geschickt mit der Flügeleinstellung zu arbeiten.» «Basierend auf diesem Wissen haben wir erarbeitet, wie der Pilot in der Quali und im Rennen am schnellsten fahren kann. Ganz elementar war dabei die enge Zusammenarbeit mit Mercedes, um genau zu wissen, was die Fahrer von der Antriebseinheit erwarten können.» «Mit der Zeit wurden die Simulation genauer und genauer, es kamen Präzisierungen von der FIA, es kamen Ideen von unserer Design-Abteilung. Ab 2025 standen die Aero-Daten seitens FIA fest, nun konnten wir richtig loslegen. Zunächst hatten wir die Testfahrer im Simulator, dann auch Lando Norris und Oscar Piastri. Es ging darum, möglichst viele Informationen zu sammeln.» «Die Arbeit im Rennsimulator ist hier von unschätzbarem Wert. Der Fahrer muss jetzt viel strategischer vorgehen als zuvor, er muss klug abwägen, wie er etwa die elektrische Energie über eine Runde nutzen will. Die Arbeit im Simulator hat es uns ermöglicht, die Aufgaben für den Piloten besser zu verstehen.» «Die Fahrer werden zahlreiche Infos auf dem Instrumententräger am Lenkrad erhalten und auch von uns am Kommandostand, aber ein beträchtlicher Teil der Entscheidungen liegt in ihrer Hand, und das müssen sie alles erst lernen.» «Am schwierigsten zu simulieren ist der Zweikampf. Was etwa den verstellbaren Heckflügel angeht, also das so genannte DRS, so war das bislang recht simpel und wenig taktisch: Wenn der Fahrer nahe genug am Gegner lag, konnte er zum Angreifen seinen Heckflügel flachstellen, und oft ist er dann verhältnismässig einfach am Rivalen vorbeigerauscht.» «2026 müssen die Fahrer umdenken. Nehmt Bahrain: Wir haben hier drei markante Geraden, und der Pilot muss schon vor der Passage der Kurven 13 bis 14 vor der letzten Kurve entscheiden, was er nun mit seiner elektrischen Energie anstellen will. Denn auf 13/14 folgt die Start/Ziel-Gerade, danach die Strecke von den Kurven 3 bis 4, wo er ebenfalls attackieren kann.» «Die Fahrer werden da in einer ziemlich steilen Lernkurve stecken, um auszutüfteln, welche Auswirkungen ihre Entscheidungen haben, und die werden direkt vom Gegner beeinträchtigt. Wir werden da viele Katz- und Maus-Spiele erleben. Ganz ehrlich – da sind auch wir Ingenieure total gespannt zu sehen, wie sich das entwickelt, das kannst du so gar nicht alles komplett simulieren.» Was ist dabei für den Piloten wichtiger, der Umgang mit der elektrischen Energie oder die verstellbare Aerodynamik? Mark Temple: «Das ist eine sehr gute Frage. Ich glaube, eine schlüssige Antwort darauf werden wir erst nach den ersten Rennen erhalten. Ich will mich hier nicht um meine Antwort drücken, aber ganz ehrlich – im Detail wissen wir das selber noch nicht.» «In den vergangenen Jahren haben wir erlebt, dass sich das Feld zusammenschiebt, aufgrund von Stabilität in Sachen Antriebseinheit und Aerodynamik. Das ist alles auf null gestellt. Ich gehe davon aus, dass wir 2026 beträchtliche Unterschiede bei den Antriebseinheiten erleben werden und auch beim Aero-Design der Autos, und das alles wird natürlich Auswirkungen auf die Konkurrenzfähigkeit im Startfeld haben.» Das ist Mark Temple Temple arbeitet seit 23 Jahren bei McLaren: Er kam 2003 als Spezialist für Kraftübertragung nach Woking. Zwei Jahre später vervollständigte er seinen Wissensschatz in der Abteilung für Fahrzeugdynamik. 2008 hatte er sich zum stellvertretenden Test-Ingenieur hochgearbeitet, dann wechselte er in die Renn-Mannschaft – als Taktiker im Einsatzleitungs-Team. 2010/2011 die Arbeit am Auto von Lewis Hamilton, zunächst als Performance Engineer (Leistungssteigerung von Auto/Fahrer), ab Singapur 2012 als Renningenieur von Hamilton. Danach betreute er in dieser Funktion Sergio Pérez, Kevin Magnussen und Fernando Alonso. 2017 der Weg zurück ins Rennwagenwerk, als Chef der Simulation, dann als leitender Ingenieur, 2023 als Technikdirektor für Leistungssteigerung. Hier geht es darum, mehr aus Chassis, Reifen, Bremsen und so weiter zu holen. Dabei arbeitet Temple eng mit Lando Norris und Oscar Piastri zusammen.