Eigentlich hätte die Formel 1 schon 2021 komplett neue Rennwagen erhalten sollen, Autos, die aerodynamisch weniger sensibel sind und es daher den Piloten erleichtern, sich an einen Gegner heranzupirschen und ihn zu überholen. Aber diese Autos kommen später: Vor dem Hintergrund der Coronakrise haben sich der Autosport-Weltverband FIA, "Formula One Management" und die Rennställe im März 2020 darauf geeinigt, in der Saison 2021 aus Kostengründen nochmals die 2020er Chassis zu verwenden. Noch nie haben der Autoverband FIA und die Formel-1-Führung so Hand und Hand und intensiv an einer neuen Rennwagengeneration gearbeitet: Nach ausführlichen Flussdynamikberechnungen, wie die Formel-1-Rennwagen der Zukunft aussehen könnten, ging die FIA in den Windkanal von Sauber um zu bestätigen, was mit den neuen Rennern anvisiert wird. Nikolas Tombazis, Einsitzer-Chef des Autosport-Weltverbands FIA: "Kern unserer Forschung bestand darin, den Abtriebsverlust des Verfolgers zu verringern. Wir arbeiten daher mit einem einfacheren Frontflügel und mit einem Diffusor, der mehr Abtrieb generiert. Auf diese Weise ist die Rolle des Frontflügels weniger dominant beim Erzeugen von Abtrieb, und er ist – beim Hintermann – weniger anfällig auf Strömungsveränderungen." Der Grieche weiter: "Grundsätzlich haben sich im Windkanal die Zahlen aus der Simulation bestätigt. Es gab keine Überraschungen. Wenn wir davon ausgehen, dass heute die Anströmung um 50 Prozent verschlechtert wird, wenn ein Pilot einem anderen Auto folgen will, dann liegen wir mit dem neuen Modell bei zehn bis fünfzehn Prozent." Formel-1-Sportchef Ross Brawn: "Wir wollten Rennwagen, mit welchen die Piloten gut attackieren können. Wir wollen, dass das Feld zusammenrückt, dass die Teams überleben können und, last but not least, dass die Autos aufregend aussehen, schon im Stillstand. Wir wollten auch keine Autos, die ständig Teile verlieren. Die neuen Renner werden erheblich robuster sein als die heutigen." Tombazis: "Die Schwerpunkte der neuen Renner aus technischer Sicht – ein einfacherer Frontflügel, wir haben keine seitlichen Luftleit-Elemente mehr, im Grunde ist dieses Auto ein Flügelauto, will heissen, Abtrieb wird weniger über die Flügel erzeugt, welche Luftwirbel produzieren, sondern mehr mit dem Wagenkörper. Als Ergebnis können sich die Rennwagen besser folgen." "Die Aerodynamik um das Vorderrad wird vereinfacht, dennoch haben wir genügend Bereiche, in welchen sich die Teams abheben können – Seitenkästen, Motorverkleidung, Lufteinlässe, Diffusor, Unterboden. Wir wollten sicherstellen, dass die Teams kreativ sein können." Tombazis weiss: Den hellen Köpfen bei den Teams ist es völlig egal, ob die Luftwirbel abnehmen. Sie sind einzig und allein daran interessiert, ein schnelles Auto zu machen. Was dahinter passiert, das ist ihnen schnuppe. Daher sagte Formel-1-Berater Pat Symonds: "Wir haben ausführlich geprüft, wie widerstandsfähig unser Reglement ist. Ich bin sicher, am Ende werden wir die besagten zehn Prozent nicht halten können, weil die Aerodynamiker ständig am Optimieren ihrer Rennwagen sein werden. Aber auch so wird es für den Hintermann massiv leichter sein, einen Gegner zu verfolgen." Natürlich tauchte schnell die Frage auf: Um wieviele Sekunden pro Runde werden diese Renner langsamer sein als die gegenwärtigen Autos? Nikolas Tombazis: "Wir gingen von drei bis dreieinhalb Sekunden pro Runde aus. Aber das stand für uns nicht im Mittelpunkt. Es geht vorrangig darum, ein Auto zu bauen, das besseren Sport erlaubt." FIA und Formel 1 haben Designstudien der neuen Autos in Austin 2019 gezeigt. Seither haben die Rennställe viel Zeit gehabt, sich mit dem Designer der kommenden Rennwagen zu befassen. Sie werden langsamer sein als die heutigen, aber nicht dramatisch, wie McLaren-Technikchef James Key im Gespräch mit den Kollegen von auto, motor und sport bestätigt. Der Engländer sagt über den Speed der kommenden Autos: "Wir diskutieren das intern gerade, weil wir es wissen müssen. Die Rundenzeiten bestimmen die Kräfte auf das Auto, wovon die Konstruktion vieler Teile abhängt. Sie werden sicher langsamer sein, weil wir weniger Werkzeuge haben, Abtrieb zu erzeugen. Ich glaube nicht an die sieben Sekunden, die Pessimisten in den Raum geworfen haben. Ich rechne so mit einer bis drei Sekunden." Türkei-GP, Istanbul 1. Lewis Hamilton (GB), Mercedes, 1:42:19,313 h 2. Sergio Pérez (MEX), Racing Point, +31,633 sec 3. Sebastian Vettel (D), Ferrari, +31,960 4. Charles Leclerc (MC), Ferrari, +33,858 5. Carlos Sainz (E), McLaren, +34,363 6. Max Verstappen (NL), Red Bull Racing, +44,873 7. Alex Albon (T), Red Bull Racing, +46,484 8. Lando Norris (GB), McLaren, +1:01,259 min 9. Lance Stroll (CDN), Racing Point, +1:12,353 10. Daniel Ricciardo (AUS), Renault, +1:35,460 11. Esteban Ocon (F), Renault, +1 Runde 12. Daniil Kvyat (RUS), AlphaTauri, +1 Runde 14. Pierre Gasly (F), AlphaTauri, +1 Runde 13. Valtteri Bottas (FIN), Mercedes, +1 Runde 15. Kimi Räikkönen (FIN), Alfa Romeo, +1 Runde 16. George Russell (GB), Williams, +1 Runde Out Kevin Magnussen (DK), Haas, Aufgabe Romain Grosjean (F), Haas, Schäden nach Kollision mit Latifi Nicholas Latifi (CDN), Williams, Schäden nach Kollision mit Grosjean Antonio Giovinazzi (I), Alfa Romeo, Getriebedefekt WM-Stand nach 14 von 17 Rennen Fahrer 1. Hamilton 307 Punkte 2. Bottas 197 3. Verstappen 170 4. Pérez 100 5. Leclerc 97 6. Ricciardo 96 7. Sainz 75 8. Norris 74 9. Albon 70 10. Gasly 63 11. Stroll 59 12. Ocon 40 13. Vettel 33 14. Kvyat 26 15. Nico Hülkenberg (D) 10 16. Räikkönen 4 17. Giovinazzi 4 18. Grosjean 2 19. Magnussen 1 20. Latifi 0 21. Russell 0 Marken 1. Mercedes 504 2. Red Bull Racing 240 3. Racing Point 154 4. McLaren 149 5. Renault 136 6. Ferrari 130 7. AlphaTauri 89 8. Alfa Romeo 8 9. Haas 3 10. Williams 0