Während sich die Rennställe auf den ersten Wintertest vorbereiten (ab 27. Februar in Barcelona) bleibt der Streit um Aufhängungssysteme ein ungelöschter Schwelbrand. Zur Erinnerung: Es gehört zum Tagesgeschäft der Formel 1, dass Techniker bei Charlie Whiting vorstellig werden (dem technischen Ansprechpartner der Rennställe bei der FIA), um kommende Entwicklungen auf ihre Legalität einschätzen zu lassen. Simone Resta von Ferrari beschrieb in einem Brief an den Engländer eine Aufhängung, welche die Funktion des früheren FRIC-Systems simuliert. Die Antwort von Charlie Whiting: Ein solches System würde von der FIA als Verletzung von Artikel 3.15 eingeschätzt werden. In diesem vielseitig zu interpretierenden Artikel heisst es: Bewegliche aerodynamische Hilfsmittel sind verboten. Aber dies bedeutet noch lange kein Verbot solcher Aufhängungssysteme. In der vergangenen Woche ist innerhalb der technischen Arbeitsgruppe der Formel 1 weiter über diese Aufhängungen diskutiert worden. Einigkeit gibt es nicht. Auch über das weitere Vorgehen wurde kein Konsens erzielt: Rückkehr zu konventionellen Aufhängungen, Schritt zu komplett aktiven Aufhängungen, Verringerung des Einflusses der Hydraulik – alles lag auf dem Tisch. Die nächsten Schritte: Charlie Whiting soll innerhalb von zwei Wochen die Sicht der FIA darlegen, als Richtlinie für die Techniker, die aber nicht als sportrechtlich bindend gilt. Whiting gibt eher seiner Meinung Ausdruck. Ein Team kann solche Systeme in Australien also durchaus an den Start bringen – unter der Gefahr, dass sich die FIA das aus freien Stücken geschauer anschaut oder aufgrund eines Protests von Gegnern aktiv werden muss. Dann würden sich die Rennkommissare mit dem Fall befassen. Auch ihr Urteil wäre nicht das letzte Wort, ein etwaiges Verbot könnte vom betreffenden Team vor das Berufungsgericht der FIA in Paris weitergezogen werden. FRIC und nachfolgende Systeme: Darum geht es Das Aufhängungssystem FRIC (front and rear interconnected) war ein cleveres Aufhängungssystem, das die Aufhängungen rundum vernetzte. Es geht um die Fahrzeugbewegungen. FRIC sorgte dafür, dass der Wagen gleichmässiger liegt, dann kann sich die Aerodynamik besser entfalten. Schon im Rahmen des Silverstone-GP 2014 war den Rennställen mitgeteilt worden, dass der Autoverband FIA dem System einen Riegel schieben werde. Beim anschliessenden Silverstone-Test fuhren einige Teams probeweise ohne FRIC. Wieso kam mitten in der Saison ein Verbot? Charlie Whiting lagen zahlreiche Pläne der Rennställe vor, was deren FRIC-Konstruktionen für 2015 anging, und dem Briten gingen die viel zu weit. In Hockenheim 2014 bestätigte der Autoverband FIA: Sämtliche elf Formel-1-Rennställe verzichten auf den Einsatz von FRIC. Die darauffolgenden Rennen zeigten – zu einer markanten Verschiebung im Kräfteverhältnis kam es nicht. Aber natürlich ging die Forschung weiter, wie der damalige Mercedes-Technikchef Paddy Lowe meinem Kollegen Mark Hughes bestätigte: "Das Verbot von FRIC führte dazu, dass die Forschung in eine andere Richtung ging. Wir wollten den gleichen Effekt erreichen, nur halt über Systeme, die nicht mehr zwischen vorne und hinten verbunden sind." Über links und rechts sagte die Einschränkung der FIA nichts, also arbeiteten die Rennställe hochkomplexe Aufhängungen aus, welche ebenfalls dazu führen, dass der Wagen ruhiger liegt. Paddy Lowe: "Die Aufgabe wurde ein wenig schwieriger als mit FRIC, aber im Grunde war es das Gleiche. Es ist ein Spiel zwischen den mechanischen und aerodynamischen Aspekten einer Aufhängung."