Ist Honda besser als es ihnen selbst guttut?

Die Ergebnisse sprechen für sich: Honda hat in diesem Jahr große Fortschritte gemacht. Von der letzten Position in der Konstrukteurswertung 2024 auf ... nun ja, nur noch den vorletzten Platz vor Yamaha. Eine Reihe von sich ständig verbessernden Rennergebnissen, darunter zwei Podiumsplätze in den letzten Rennen für Joan Mir, stehen für einen Umschwung. Im vergangenen Jahr schaffte es nur einer der vier Fahrer in die Top-10: Johann Zarco, mit einem achten und einem neunten Platz.

Es ist ein großer Schritt. Denn dadurch ist Honda von der Concessions-Kategorie D in die Kategorie C aufgestiegen. Der Unterschied geht über den Status hinaus. Die Concessions-Kategorien sollen schwächeren Herstellern helfen und gleichzeitig überlegene Sieger ausbremsen, um die Rennen ausgeglichener zu gestalten. Sie werden zweimal im Jahr aktualisiert und hängen von den Punkten ab, die der beste Fahrer eines Herstellers bei jedem Rennen erzielt. Wer mehr als 85 Prozent der verfügbaren Punkte erzielt, gehört zur Kategorie A. Oder anders ausgedrückt: Ducati. Wer weniger als 35 Prozent erzielt, gehört zur Kategorie D. Bisher Honda und Yamaha. Derzeit gibt es niemanden in der Kategorie B. Aprilia und KTM gehören mit 35 bis 66 Prozent zur Kategorie C.

Die Hersteller der Kategorie D erhalten die meisten Vorteile, darunter zusätzliche aerodynamische Updates. Am wichtigsten sind jedoch die Testmöglichkeiten und vor allem die freie Motorenentwicklung. Die Test-Concessions erlauben es Vollzeitfahrern, auf jeder Grand-Prix-Strecke so viel zu testen, wie sie möchten – bis ihnen die Reifen ausgehen. Hondas Zuteilung von 260 Reifen ist deutlich höher als die von Ducati, deren Vollzeitfahrer nur bei offiziellen Tests fahren dürfen.

Die Motoren sind am wichtigsten. Honda und Yamaha dürfen zwei mehr als die anderen haben, aber das ist nicht das Wesentliche. Für alle anderen ist die Entwicklung eingefroren – die Motorspezifikationen werden am Ende der Tests vor der Saison festgelegt. Damit müssen sie dann das ganze Jahr über auskommen. Das hatte 2025 enorme Auswirkungen.

Der neue GP25-Motor von Ducati erwies sich beim Motorbremsen und beim Einfahren in Kurven als problematisch. Die Bauweise unterschied sich so stark vom GP24-Motor, dass ein andere Verkleidung erforderlich war. Es blieb keine Zeit, das zu beheben, sodass sie nicht einfach zum Motor des Vorjahres zurückkehren konnten. Die GP25 zeigte sich sowohl für Francesco Bagnaia als auch für Fabio Di Giannantonio als unberechenbar. Die Ergebnisse schwankten stark. Bagnaia beispielsweise erzielte in Japan einen Doppelsieg und war eine Woche später in Indonesien praktisch zweimal Letzter. Nur der außergewöhnliche Marc Marquez konnte damit regelmäßig siegen.

Dank des Konzessionssystems war Ducati Gefangener der früheren Erfolge. Nun zur anderen Seite der Medaille: Honda.

Honda schaffte in der zweiten Saisonhälfte 2025 die Wende. Johann Zarcos Sieg bei Regen in Le Mans – ihr erster seit Marquez 2021 – war eine Ausnahmeerscheinung. Die jüngsten Podiumsplätze von Joan Mir und die Top-10-Platzierungen von Luca Marini waren es jedoch nicht. Wie Mir bestätigte, hatte Honda eine effektive Entwicklungsrichtung gefunden. Dank der Konzessionen. Und natürlich dank harter Arbeit, Konzentration und umfangreicher Tests. Hinzu kam die Unterstützung des ehemaligen Aprilia-Technikchefs Romano Albesiano.

Sie gewinnen noch keine Rennen, sind also noch nicht gut genug. Gleichzeitig sind sie aber auch schon ein wenig zu gut. Die verbesserten Ergebnisse (insbesondere Zarcos Sieg in Frankreich mit maximaler Punktzahl) veränderten ihre prozentuale Punktzahl. 35 Prozent der maximal möglichen 814 Punkte sind 284,9. Honda erzielte 285 Punkte. Um einen einzigen Prozentpunkt verlor Honda den Status der Kategorie D und stieg in die Kategorie C auf, wo sich auch Aprilia und KTM befinden.

Damit sind die Zugeständnisse, die Hondas beginnenden Aufschwung unterstützt haben, hinfällig. Sie gehen mit weniger Testfahrten, weniger Aerodynamik und einem eingefrorenen Motor in das Jahr 2026.

Ist das eine schlechte Sache? "Nein", sagt Teamchef Alberto Puig. "Es ist eine Belohnung für den Fortschritt." Die Fahrer stimmen zu: "Wir brauchen jetzt keinen neuen Motor, nur ein paar kleine Dinge", sagte Marini.

Nun, das bleibt abzuwarten. Weitere Fortschritte sind nicht garantiert. Man muss sich nur Yamaha ansehen, das in der Kategorie D vor sich hindümpelt. Andererseits benötigt Yamaha mit der Entwicklung eines neuen V4-Motors, selbst wenn der nur für das letzte Jahr der Regularien gedacht ist, definitiv jede Unterstützung, die sie bekommen können.