Wie lautet das Resümee nach den ersten drei MotoGP-Wintertests 2016 in Sepang, Phillip Island und Doha? Nun ja, eines zeichnet sich ab: Es wird 2016 allerlei Überraschungen geben. Durch den neuen Einheitsreifen-Lieferant Michelin und die erstmals auch für die Factory-Teams vorgeschriebene Einheits-Elektronik (die Einheits-Software wurde bis Ende 2015 nur von den Open-Teams benützt) haben sich die Kräfteverhältnisse verschoben. Es gibt aber weitere Veränderungen: Der Tankinhalt wurde für alle Teilnehmer auf 22 Liter festgesetzt. Zur Erinnerung: 2015 fuhren die Werksteams mit 20 Liter, Ducati bei Ducati Corse und Pramac ab dem Katar-GP (zwei Podestplätze) mit 22 Liter, die Open-Teams mit 24 Liter. Auch bei der erlaubten Motoranzahl hat sich etwas verändert: Alle Fahrer von Honda, Yamaha und Ducati müssen mit sieben Motoren auskommen, die Neueinsteiger (oder "concession teams") von Suzuki und Aprilia mit neun. Ausserdem dürfen die MotoGP-Teams mit den Stammfahrern ausserhalb der IRTA-Tests nur vier private Testtage abwickeln, Suzuki und Aprilia unterliegen keinen Beschränkungen. Deshalb ist ein schneller Testfahrer für Ducati von grosser Wichtigkeit. Casey Stoner kann mehr leisten als Aoyama für Honda und Edwards für Yamaha. Aber wir wollten über die Kräfteverhältnisse reden. Weltmeister Jorge Lorenzo fuhr in Sepang und in Doha mit 0,9 und 0,5 sec Vorsprung Bestzeit, auf Phillip Island war er Vierter. Der Mallorquiner hat sich also von den Titelanwärtern zum schnellsten und konstantesten Fahrer gemausert. Yamaha hat die Hausaufgaben gut bewältigt, die Movistar-Truppe hat auch bei der Motorsteuerung gute Arbeit geleistet. Honda hinkt hinterher. Marc Márquez macht das technische Manko zwar immer wieder durch extremes Risiko oder durch eine Windschatten-Verfolgung von Lorenzo wett, aber auf diese Weise wird das Motorrad nicht konkurrenzfähiger und das Problem nicht dauerhaft gelöst. Cal Crutchlow: "Die Michelin-Vorderreifen sind viel, viel zu weich für die Honda." Da rächt sich momentan, dass Honda in der zweiten Saisonhälfte 2015 an einem neuen Motor (mit gegenläufiger Kurbelwelle) gearbeitet und die Testfahrten mit Michelin vernachlässigt hat. Der zweite Fehler von Honda: Die Open-Teams wurden 2015 ihrem Schicksal überlassen, die HRC-Ingenieure schenkten der problematischen Marelli-ECU keine Beachtung. Yamaha hingegen gewann schon 2014 mit Aleix Espargaró die Open Class und hat sich rechtzeitig genug Know-how angeeignet. Ducati erkannte die Wichtigkeit der Michelin-Reifen rechtzeitig und liess Testfahrer Michele Pirro sogar in der italienischen Superbike-Meisterschaft mit Michelin fahren, dazu konnte Pirro pausenlos privat testen, denn Ducati genoss 2015 noch die herrlichen Open-Class-Privilegien – ohne Testbeschränkungen. Ausserdem war dem alten Ducati-Fuchs Gigi Dall'Igna schon im Herbst 2014 bewusst, wie kostbar Erfahrungswerte mit der Open-Class-ECU von Magneti Marelli sein würden. Deshalb rüstete Ducati das Kawasaki-CRT-Team von Avintia mit Barbera schon im letzten Saisondrittel 2014 ab dem Misano-GP mit einem Ducati-Open-Bike aus. Mit durchschlagendem Erfolg: Barbera fuhr gleich beim zweiten Rennen in Australien auf Platz 5. Ducati hat noch einen weiteren sinnvollen Schachzug getätigt: Sie haben Honda das Aspar-Team abspenstig gemacht und jetzt acht Bikes im Feld, so erhalten sie mehr Input über die Michelin und die Marelli-ECU als alle andern Werke. Dabei hatte Ducati bei diesen Marelli-Deal von Anfang an unschätzbare Vorteile: Die Roten aus Borgo Panigale sind seit 2003 in der MotoGP-WM mit Magneti Marelli verbündet. Sicherheitshalber wurde vor der Saison 2016 ein ausgiebiger Gedanken- und Personenaustausch gepflegt. Es wechselten Elektroniker von Ducati zu Marelli – und umgekehrt. Honda hat vorläufig kein Sieger-Motorrad Bei diesem Einheits-ECU-Projekt von Magneti-Marelli stehen Hersteller wie Honda und Aprilia momentan etwas im Abseits: Honda hat sämtliche Vorteile der state-of-the-art-HRC-Factory-Elektronik eingebüsst und noch keine Harmonie zwischen dem neuen Motor und dieser Software gefunden, und Aprilia fehlt die enge Connection von Ducati zu Marelli, ausserdem laufen in der WM im Vergleich zum italienischen Rivalen nur zwei statt acht Motorräder, die ausserdem mit fast vier Monaten Verzögerung zum ersten Test rollten. Man muss kein Prophet sein, um vorhersagen zu können: Honda wird zum Saisonstart nicht das beste Motorrad im Feld haben. Und wenn Marc Márquez seine alte Strategie "Sieg oder Sturz" wieder schwungvoll in die Tat umsetzt, werden wohl Lorenzo und Rossi in der WM nach drei, vier Rennen wieder einen mächtigen Punktevorsprung haben. Und vielleicht glänzen sogar Iannone, Vinales und Dovizioso oder gar Redding mit konstanten Podestplätzen. Klare Vorhersagen bleiben schwierig. Erinnern wir uns: Lorenzo stürzte 2014 in Katar in der ersten Runde als Spitzenreiter; danach führte Bradl acht Runden lang, bis auch der Bayer abflog. 2015 wurde Lorenzo in Doha durch ein verrutschtes Helmpolster behindert. Vielleicht wrd Rossi im Duell zwischen Lorenzo und Márquez als Lachender Dritter hervor. Und wer hätte nach den zehn Siegen in Serie von Márquez zum Saisonbeginn 2014 auf eine so souveräne Yamaha-Saison (elf Siege bei 18 Rennen, alle drei WM-Titel gewonnen) 2015 getippt? 2016 erscheint alles ist möglich. Ein Weltmeister auf Suzuki oder Ducati wäre eine willkommende Abwechslung. Das Suzuki Ecstar-Team hat seit November 2014, als ein GSV-RR-Motor nach dem andern in Rauch aufging, erhebliche Fortschritte gemacht. Die aktuellen Erfolge (Vinales-Bestzeit in Australien, Platz 3 in Katar) sind aber zu einem erheblichen Teil dem grandiosen Maverick Vinales zuzuschreiben. Teamkollege Aleix Espargaró, wahrlich auch kein Kind von Traurigkeit, kam jedenfalls in Phillip Island und Doha über die Ränge 17 und 15 nicht hinaus. Was dürfen wir vom emsigen Aprilia-Werksteam erwarten? Die neue RS-GP 16 macht einen schlagkräftigen Eindruck. Aber Aprilia-Renndirektor Romano Albesiano macht sich keine Illusionen. "Wir müssen die ersten drei Grand Prix als Tst- und Entwicklungsphase betrachten", ist er sich bewusst. Trotzdem: Startplätze zwischen 15 und 18 und Punkteränge sollten möglich sein, falls das Motorrad auf Anhieb standfest genug ist. Auf jeden Fall profitiert Aprilia wie Suzuki von den Vorzügen der "concession teams", das sind jene Werke, die noch keine Podestplätze erzielt haben. Es gibt für die Ränge 1, 2 und 3 für diese Werke 3, 2 und 1 "concession point". Wer sechs Konzessions-Punkte gesammelt hat, verliert die Privilegien (zum Beispiel neun statt sieben Motoren) für die folgende Saison. Ein wichtiger Vorteil für Suzuki und Aprilia: Bei ihnen ist die Motorenentwicklung ab dem Saisonstart nicht eingefroren, es können also während der Saison als einige "engine upgrades" geliefert werden. Und Aprilia hat für Bautista und Bradl sieben Elektronik-Ingenieure in der Box sitzen. Also sollte die Motorsteuerung kein Buch mit sieben Siegeln bleiben. Mindestens so spannend wie die Rennen werden ein paar andere Themen werden: Fährt Rossi nach der Saison 2016 weiter? Wenn ja, für eine Saison? Oder gleich für zwei Jahre? Einigt sich Jorge Lorenzo bald wieder mit Yamaha? Hört Dani Pedrosa nach elf Repsol-Honda-Jahren auf? Kann Suzuki den kommenen MotoGP-Sieger Vinales bei der Stange halten? Welchen Superstar angelt sich Ducati für 2017? Wann fährt Casey Stoner 2016 das erste Rennen für Ducati? Wie stellen sich die Werke und Teams für die kommende Saison auf? SPEEDWEEK.com wird auch 2016 bei allen Rennen dabei sein. Unser Netzwerk ist überragend. Wir verpassen nicht viel. Manchmal hören wir sogar das Gras wachsen. Das kann ich versprechen.