Seit dem MotoGP-Finalrennen in Valencia steht der interne Aufstieg von Honda bei den Herstellern fest. Nun auf Augenhöhe mit KTM und Aprilia gelistet, gelten auch für den größten Hersteller der Motorrad-WM die verschärften Technik-Regeln. Das Triebwerk der zuletzt eingesetzten RC213V muss in dieser Spezifikation auch 2026 verwendet werden. Hintergrund ist das von allen Beteiligten beschlossene Einfrieren der Motorenentwicklung mit Blick auf die umfassend neugeschriebenen Regeln zur Saison 2027. Neben größtmöglicher Wettbewerbsfähigkeit aller Hersteller können so alle Energien auf die 850er-Zukunft gelenkt werden. Honda-Testfahrer Aleix Espargaro hatte den Aufstieg in den Concessions-Rang C selbstbewusst argumentiert: "Honda hat während der laufenden Saison drei Varianten eingesetzt. Auch deshalb, weil abzusehen war, dass wir diese Zugeständnisse verlieren werden. Man hat darauf während der Saison hingearbeitet. Insgesamt muss man einfach sagen, Honda gehört in den Rang A, und daher ist dies ein logischer Schritt." Die Fakten unterstreichen die Vorgehensweise. Den Technikern ist es gelungen, eine wesentliche Schwäche des komplexen Prototyps auszumerzen. Die dritte und letzte Evolutionsstufe des V4 agiert so effizient mit Chassis und Aerodynamik, dass die Honda-Piloten aus dem Topspeed-Untergeschoss weit nach oben kletterten. Das Fenster zwischen MotoGP-Rakete und "Prototypen-Schnecke" ist dabei im Mittel nicht größer als 10 km/h. Auf einer langsamen Strecke wie dem Sachsenring wurde KTM-Pilot Brad Binder mit 305 km/h an der Spitze gemessen, während Yamaha-Vertreter Miguel Oliveira mit 294,2 km/h am Ende der Auswertung zu finden war. Auf der weltberühmten Zielgeraden von Mugello war das Delta vergleichbar: 362,4 km/h (Bezzecchi/Aprilia) zu 350,6 km/h (Chantra/Honda). Beim Finale in Valencia bestätigten sich die Kräfteverhältnisse. Das schnellste Motorrad bewegt nun aber Luca Marini. Die Werks-Honda kam auf 342,0 km/h – am Ende des Feldes Ducati-Pilot Alex Marquez mit 332 km/h und Entwicklungspilot Augusto Fernandez auf der neuen V4-Yamaha (328 km/h). Bemerkenswert auch: Während die MotoGP-Bikes durch die Bank von 2023 auf 2024 zirka um 5 km/h in der Spitze schneller wurden, veränderten sich die Werte von 2024 auf 2025 nicht – zum Teil wurden die Renner sogar minimal langsamer gestoppt. Zu erklären ist das in erster Linie über die Lernkurve der Aerodynamiker, denen es gelang, die Leistung des Bikes über eine Runde dank vielfältiger Aero-Bauteile am gesamten Motorrad zu steigern. Und je nach Strecke hilft die Aerodynamik mehr in Sachen Traktion als bei der Höchstgeschwindigkeit. Unstrittig ist die Schlagkraft des aktuellen Honda-Triebwerks. Dass Joan Mir beim Saisonfinale mit 342 km/h das höchste Tempo erzeugte, war kein Zufall. Direkt dahinter Teamkollege Luca Marini. Erst dann KTM-Pilot Enea Bastianini. Johann Zarco wurde als Fünfter gestoppt. Im wichtigen Zeittraining rangierten die Honda-Piloten Zarco, Marini und Mir hinter zwei KTM auf den Rängen 3 bis 5. Im Sprint von Valencia lag die RC213V auf 2 und 3. In Portimao hatte Johann Zarco das zweitschnellste Gefährt. Ein Rennen zuvor war es Joan Mir, der die Topspeed-Liste anführte. Das Spiel lässt sich zurückverfolgen bis zum Großen Preis von Italien. Seit dem Mugello-Event befand sich mindestens ein Pilot der RC213V immer unter den fünf schnellsten Piloten. Mugello – kein Zufall. Der GP fand direkt im Anschluss an den Aragon-Test statt. Dort wurde die Freigabe einer Motor-Evolution erteilt. Reibungslos ging die Einführung der gesteigerten Power nicht über die Bühne. In Portugal war es LCR-Pilot Zarco, der mit technischen Ausfällen in beiden Rennen das Lehrgeld zahlen musste. Gelingt es HRC, die Fehlerquote beim Antrieb auf null zu bringen, dann dürfte sich der Aufstieg bei der Hersteller-Rangordnung als Vorteil herausstellen. In Sachen Höchstgeschwindigkeit spielt die MotoGP-Honda bereits wieder an der Spitze mit.