Mit Superbikes verdienen heutzutage nur noch wenige Hersteller wirklich Geld, der Markt für diese Hochleistungsmotorräder ist in den letzten Jahren geschrumpft. Die Antwort von Aprilia, BMW und Ducati in den letzten Jahren war, sich in dieser Nische immer stärker zu fokussieren: Entsprechend haben Panigale V4, S1000RR und M1000 RR sowie die RSV4 längst über 200 PS. Yamaha und Suzuki haben die Weiterentwicklung ihrer Sport-Flaggschiffe R1 und GSX-R1000R stattdessen auf ein Minimum zurückgefahren. Die R1 wird nur noch für Rennstrecken angeboten, die "Gixxer" erhielt gerade eine Modellüberarbeitung, deren Hauptziel es offenbar war, das Modell überhaupt wieder straßenzulassungsfähig zu machen. Imageträchtig sind Modelle dieses Schlages jedoch weiterhin und die extremen Leistungsdaten, die in diesem Segment erzielt werden, helfen, auch dem Rest der Modellpalette des Herstellers einen sportlichen Anstrich zu verpassen. Überdies stecken die Hersteller in der Regel ihr gesamtes Know-how in ihre sportlichen Flaggschiffe und so werden die Motorräder fahrende Vitrinen für das, was die Marke zu leisten imstande ist. Vom Glanz eines Hightech-Sportlers profitieren wollen nun auch chinesische Hersteller. Das plakativste Beispiel ist CFMoto: Die Firma aus Hangzhou, die in Europa zuletzt vor allem mit den Adventurebikes 450MT, 800MT und als Produktionspartner von KTM bekannt war, hat auf der EICMA die V4SR-RR im Prototypen-Stadium präsentiert. Doch das auf dem Messestand gezeigte Modell wirkt seriennah, und im Rahmen der Messe veröffentlichte Aufnahmen zeigen ein Erprobungsmotorrad bei Rennstreckentests, die zum Entwicklungsprogramm gehören. Nach jetzigem Stand soll das Motorrad ab 2027 in Serie gehen. Mutmaßungen über die Teilnahme von CFMOTO an der Superbike-WM wären derzeit Spekulationen, denn im Topmanagement sind Diskussionen um Grundsatzentscheidungen entbrannt. Einige sind der Meinung, dass vor dem Superbike-Einstieg Erfahrungen in der Supersport-Klasse gesammelt werden sollten. Bereits im vergangenen Jahr wurden 209 PS bei 14.500/min und 114 Nm bei 12.500/min genannt bei einem Motorengewicht von 61,5 kg. Die Kurbelwelle des V4 rotiert rückwärts, was der Wheelietendenz des Motorrads entgegenwirkt und das Handling verbessert. Ein Trick, der bei allen MotoGP-Rennmaschinen angewendet wird. Weitere Details: 90 Grad Zylinderwinkel, DOHC-Ventiltrieb mit kombiniertem Antrieb der Nockenwellen mit Kette und Zahnradsatz. Schlepphebel zwischen Nockenwellen und den vier Ventilen pro Zylinder reduzieren die Seitenkräfte und ermöglichen dünnere Ventilschäfte. Zwei Einspritzdüsen pro Zylindereinlass sind verbaut, eine spritzt in den Einlasskanal, die zweite sitzt zentral über dem Ansaugtrichter. Das entspricht dem Stand der Technik, ebenso die ovalen Flansche der Auslasskanäle. Ob die Winglets an der Verkleidungsfront am künftigen Serienmotorrad auch aktiv auf Fahrsituationen reagieren werden, wie dies bei der Studie der Fall ist, ist nicht überliefert. Der Antrieb des Superbikes wurde bereits im Vorjahr auf der EICMA gezeigt, in diesem Jahr wurden die Leistungsdaten auf "über 210 PS" aus 997 ccm Hubraum erhöht und eine Spitzengeschwindigkeit von "über 300 km/h" versprochen, ein Leistungsgewicht von weniger als einem Kilogramm pro PS Leistung sei das Ziel. Die Konstruktion des Rahmens ist nicht sichtbar, sehr wohl sichtbar sind aber semi-aktive Federelemente und mit Akrapovič-Auspuff und den Brembo Hypure-Sätteln auch die letzten Entwicklungsstufen von europäischen Zulieferern, zumindest am Erprobungsmotorrad. Änderungen wird es bis zur Premiere des Serienmodells sicher noch geben, bereits das Erprobungsmotorrad zeigt am Bugspoiler ein modifiziertes Design. Eine Vorhersage zum Preis ließe sich nur mit einer Glaskugel bewerkstelligen. Wichtig wird die V4 SR-RR ohnehin weniger als Cashcow denn als Imageträger.