Ing. Kurt Trieb (KTM): «Geben uns nicht geschlagen»
Beim Mugello-GP 2015: Ing. Kurt Trieb mit Mike Leitner
In diesem Jahr nicht alltäglich: KTM-Pilot Miguel Oliveira an der Spitze des Moto3-Felds
KTM hat in der Moto3-Weltmeisterschaft die Titel 2012 mit Sandro Cortese und 2013 mit Maverick Vinales gewonnen, bis zum Barcelona-GP 2014 räumten die Innviertler in der 250-ccm-Einzylinder-Viertaktklasse unfassbare 27 Siege hintereinander ab.
So eine Siegesserie hat seit Beginn der Motorrad-Weltmeisterschaft 1949 ein anderer Hersteller in irgendeiner Kategorie zustande gebracht.
Aber 2014 setzte Honda erstmals ein echtes Werksteam ein, Alex Márquez gewann für das Estrella Galicia 0,0-Team den Moto3-WM-Titel vor Jack Miller auf der Red Bull-Ajo-KTM.
In der Saison 2015 dominiert abermals Honda, die Japaner haben fünf von sieben Siegen erbeutet, Danny Kent (Leopard Racing) liegt in der WM bereits 51 Punkte vor seinem Markenkollegen Enea Bastianini.
Für den portugiesischen Red Bull KTM-Werksfahrer Miguel Oliveira (Sieg in Mugello) sieht es in der WM aussichtslos aus: er liegt mit 77 zu 149 Punkten hoffnungslos hinter Leader Kent zurück.
Ing. Kurt Trieb hat den 250-ccm-Motor von KTM gebaut und entwickelt – und nie mit so grossen Erfolgen gerechnet. Einige Experten halten den Deutschen für den besten Einzylinder-Rennmotor-Konstrukteur der Welt. Denn auch alle siegreichen Cross-Motoren von KTM wurden von Ing. Trieb konstruiert.
KTM wurde vor der Saison 2012 im GP-Sport nicht besonders ernst genommen. Es war überraschend, als die Offroad-Firma aus Mattighofen plötzlich den hoch eingeschätzten Honda-Maschinen davon fuhr? Cortese übernahm nach drei Rennen 2012 die WM-Führung. Wie gross war damals die Überraschung und die Erleichterung?
Die war gross. Das lief runter wie Öl.
Aber nach dem Texas-GP 2015 lagen plötzlich vier Honda-Fahrer an der WM-Spitze. Da dachte ich: KTM hat den Giganten Honda zu stark gereizt. Schon 2014 kam die Retourkutsche; HRC ist mit immensen Aufwand als Werksteam in die Moto3-Klasse eingestiegen.
(Er schmunzelt). Grundsätzlich waren wir bei unserem Moto3-Motor vom Konzept her mehr Richtung Rennmotor unterwegs. Der Honda-Motor war eigentlich sehr kostenbewusst und auch serienlastig. Das muss man schon sagen.
Inzwischen sieht man: Wenn ?Honda richtig will, tun wir uns schwer, da mitzuhalten. Aber wir geben uns nicht geschlagen.
Aber man muss als KTM-Konstrukteur eine riesige Genugtuung verspüren, wenn ein Gigant wie Honda nach zwei Jahren plötzlich das Bohrung-Hub-Verhältnis von KTM kopiert und dann auch gleich noch das System mit den Doppel-Auspuffanlage?
Na ja, also Genugtuung empfinde ich da nicht. Aber es ist eine Bestätigung von dem, was wir gemacht haben.
War es damals ein Risiko, also du dich beim Moto3-Motor für 81 mm Bohrung und einen Kurzhuber entschieden hast? Honda rückte in den ersten zwei Jahren mit einer konservativen Bohrung von 78 mm aus.
Für mich und so, wie ich dieses Geschäft verstehe, war es kein Risiko.
