Magneti Marelli: Wie gut ist diese Elektronik?

Von Oliver Feldtweg
MotoGP
Ducati-Teamchef Ciabatti und Cecchinelli

Ducati-Teamchef Ciabatti und Cecchinelli

Die Claiming-Rule-Teams erhalten 2013 eine Einheits-Elektronik. Aber es handelt sich nicht um ein Sorglos-Paket.

Der Italiener Corrado Cecchinelli ist bei der Dorna als «Director of Technology» angestellt. Er hat sich für die Einheits-ECU von Magneti Marelli eingesetzt, die den Claiming-Rule-Teams in der MotoGP-Klasse in diesem Jahr von der Dorna kostenlos zur Verfügung gestellt wird.

Beim ersten Test gab es heftigen Klagen über diese Elektronik. Etliche Teams meinten, die ECU (Electronic Control Unit) werde fix und fertig angeliefert. Das war aber nicht der Fall. Die Teams müssen sich selber um die Daten kümmern. Colin Edwards kam deshalb mit seiner FTR-Kawasaki zwei Tage kaum zu Fahren. «Wir mussten den Motor mit Hilfe der ECU zuerst einmal überreden, Benzin zu verbrennen», klagte der Texaner aus dem Team NGM Mobile Forward Racing.

Dieses Team (neben Edwards fährt noch Claudio Corti) kauft wie der Rennstall Blusens-Avintia (Aoyama und Barbera) das Motorenpaket von Kawasaki samt Mapping von der französischen Tuningfirma Akira. Aber wie üblich wurde alles in letzter Minute fertig und geliefert, auch das neue FTR-Chassis. Am ersten Tag konnte Edwards deshalb nur zwei Runden drehen.

Bei Forward fehlte in Malaysia ein Elektronik-Spezialist mit genügend Knowhow für die Magneti-Marelli-Software. Beim nächsten Sepang-Test (26. bis 28. Februar) wird deshalb Dirk Debus von der deutschen Firma 2D dabei sein. Er half bei Forward 2012 schon bei der Entwicklung der Bosch-Software für die Suter-BMW mit. 

«Engine Management ist ein grosser Teil des Erfolgs», doziert Cecchinelli. «Mit Hilfe dieser Einheits-ECU wollen wir versuchen, die Performance der Teams anzugleichen und die Kosten zu reduzieren. Wenn alle Claiming-Rule-Teams dieselbe Software benützen, können wir sie auch rasch weiterentwickeln. Auf die Teams kommen im Grunde keine Kosten zu. Denn wir haben das übernommen.»

In Sepang war beim ersten Wintertest (5. bis 7. Februar) aber klar zu sehen, dass die ECU von Magneti Marelli noch an Kinderkrankheiten leidet. Auf diese Mängel lässt sich Cecchinelli nicht ein. Er blickt in die Zukunft und ist überzeugt, dass durch diese Elektronik die Leistungsunterschiede zwischen den Prototypen und den CR-Bikes verringert wird. «Ich denke, die Unterschiede werden mit dieser ECU deutlich kleiner werden», sagt er. «Klar, die Performance der Top-Teams wird nicht schwächer. Aber ich halte diese ECU für sehr vielversprechend. Hoffentlich gelingt es uns, damit das Niveau der kleinen CR-Teams anzuheben. Sie haben nicht die nötigen Forschungs- und Entwicklungs-Strukturen, um ihre eigene Software zu entwickeln.»

2014 müssen alle Teams diese ECU von Magneti Marelli verwenden, die mit 24 statt 20 Liter Treibstoff ins Rennen gehen wollen. Die 20 Liter sollen nur für die je vier Prototypen von Honda, Yamaha, Suzuki und Ducati gelten. Auch die fünf Production-Racer von Honda und die Fahrer mit den vier geplanten zusätzlichen YZR-M1-Yamaha-Motoren sollen die Einheits-ECU verwenden.

Auch Shuhei Nakamoto, Vizepräsident der Honda Racing Corporation, hat wegen der Magneti-Marelli-ECU seine Bedenken. «Bei einer Schulung für die Experten von Honda, Yamaha, Suzuki und Ducati ist Magneti Marelli viele Antworten schuldig geblieben», sagt er.

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