Bis 2011 erfolgte die Verbindung zwischen Gaspedal und Drosselklappe der DTM-Boliden auf mechanischem Wege – beim Audi per Seilzug, beim Mercedes per Gestänge. Das neue Einheits-Monocoque in Verbindung mit den eingefrorenen Motoren bei Mercedes und Audi erschwerte die Umsetzung in beiden Fällen. So beschloss man, auf ein elektronisches Gaspedal umzusteigen. Dabei misst ein Drehpotenziometer die Gaspedalstellung und gibt sie an das Motor-Steuergerät (Motronic) weiter. Dieses aktiviert ein weiteres Drehpoti, das über einen Stellmotor (siehe Bild) die Drosselklappe öffnet oder schliesst, und so die in den Brennraum eingespritzte Treibstoffmenge definiert. Da der Stellmotor aus Kostengründen ein Einheitsbauteil sein sollte und die Drosselklappen-Rückstellfedern bei Audi und Mercedes unterschiedlich stark ausgelegt sind (BMW war aussen vor, weil die ohnehin einen neuen Motor machen mussten/durften), erwies sich die Suche nach einem Lieferanten als knifflig. Schliesslich einigte man sich auf ein Serienteil aus dem Hause Pierburg, das auch im 5er-BMW verbaut ist, über DTM-Technikpartner Bosch vertrieben wird und für den Renneinsatz leicht modifiziert wurde (andere Stecker und Halter). Die Kennlinie der Motronic ist variabel, sodass jeder Hersteller wählen kann, bei welcher Drehpoti-Stellung die Drosselklappe wie weit öffnet. Probleme ergaben sich anfangs durch Vibration, Temperatur und die Anpassung an die Wippenschaltung, vor allem in Bezug auf den automatischen Zwischengasstoss beim Zurückschalten. Da der Stellmotor verplombt und schwer zu warten, aber mit rund 150 Euro recht billig ist, wechselt man ihn einmal pro Saison aus.