Andy Cowell weilt selten an den GP-Strecken. Der 43jährige Engländer, von Cosworth über BMW zu Mercedes gestossen, ist derzeit viel zu beschäftigt: Im Fahrerlager von Interlagos wirkt es fast unwirklich – aber in knapp zehn Wochen beginnt in Andalusien die Formel-1-Wintertestsaison, und bei den Motorenherstellern gehen derzeit die Lichter nachts nicht aus. Wir haben Cowell um einige Antworten gebeten. Andy, die Zeit drängt. Was ist derzeit die grösste Herausforderung? Wir sprechen hier von der möglicherweise grössten Umstellung in der Geschichte der Formel 1, also sind die Herausforderungen auf jedem Niveau massiv. Wir arbeiten seit einer geraumen Weile an diesem Projekt. Zu Beginn dieses Projekts haben wir einen Zeitplan aufgestellt. Typisch für die Formel 1 ist dieser Zeitplan ziemlich aggressiv, also sind wir überall am Limit. Innerhalb der V8-Ära sind die Motoren unglaublich standfest geworden und in Sachen Leistung fast gleichwertig. Wie wird das zu Beginn der Turbo-Ära? Wir machen uns da keine Illusionen: Wir treten gegen zwei überaus kompetente und erfolgreiche Rivalen an, Renault und Ferrari. Also müssen wir davon ausgehen, dass beide einen professionellen und fachkundigen Job machen werden, in Sachen Leistung und auch Zuverlässigkeit. Beide Faktoren sind 2014 gleich wichtig. Wir arbeiten daran, die eigenen Ziele zu erreichen und konkurrenzfähig zu sein. Wenn wir die neuen Antriebs-Einheiten aufteilen – V6-Motor, Turbolader, Energierückgewinnung von Hitze, Rückgewinnung von kinetischer Energie sowie Batterie – welcher Teil davon ist der kniffligste? Kritisch ist nicht ein einzelnes Teil, kritisch ist, wie sie als Einheit funktionieren. In dieser gewaltigen technischen Herausforderung kannst du es dir nicht leisten, einen Teil hervorzuheben oder einen anderen zu vernachlässigen. Aber es ist fair zu sagen, dass wir beim Verbrennungsmotor von einer reiferen Technik sprechen als bei der Energierückgewinnung. Warum ist das Einbetten der neuen Antriebs-Einheit so viel komplexer als der Einbau des bisherigen V8-Motors? Nach einer langen Phase des stabilen Reglements betreten wir bei den neuen Antriebs-Einheiten in vielen Bereichen Neuland. Der Schritt weg vom Saugmotor, erstmals seit 1989, bringt für die Chassis-Spezialisten viele neue Aufgaben, beispielsweise in Sachen Hitzebeständigkeit oder Gewicht. Daher ist eine gute Integration ein wichtigerer Faktor als zuvor. Wir werden nur drei Wintertests haben, bevor im März die neue Saison beginnt. Reichen zwölf Testtage, um bereit zu sein? Die Vorgabe ist für alle gleich, aber es ist schon eine Herausforderung. Aber genau dies entspricht der Natur der Formel 1: du erhältst neue Aufgaben und musst versuchen, sie so gut als möglich zu lösen. Beim Schritt in die erste Turbo-Ära rückten viele Teams mit rollenden Labors aus, also die neuen Motoren in alten Chassis. Viele Fans wollten von uns wissen, wieso das dieses Mal nicht getan wurde, also geben wir die Frage gerne weiter. Ganz einfach – weil die FIA das nicht erlaubte. Kann man etwas aus Bildern lernen, welche ein Gegner wie Renault von seiner Antriebs-Einheit veröffentlicht? Bilder hin oder her: Wir können nicht genau wissen, was die Gegner tun oder wissen. Wir stecken lediglich im gleichen Wettlauf, allerdings in aller Wahrscheinlichkeit in unterschiedlichen Stadien der Vorbereitung. Wir finden: die beste Vorgehensweise besteht darin, die Gegner zu ignorieren und die ganze Energie auf das eigene Projekt zu konzentrieren. Viele Fans machen sich Sorgen wegen des künftigen Motorensounds. Was kannst du ihnen sagen? Sie brauchen keine Angst zu haben! Ja, der Sound wird in Sachen Lautstärke und Frequenz anders sein als zuvor, aber die Antriebs-Einheiten werden noch immer wie richtige Formel-1-Motoren klingen. Bei fortschreitender Entwicklung nähern wir uns dem an, was der wahre Sound sein wird, und das klingt wirklich besonders. Eine andere Sorge der Fans: Wir werden Rennen erleben, bei welchen Autos zum Schluss des Rennens um den Kurs schleichen, weil der Sprit knapp ist, oder die Fahrzeuge bleiben stehen. Ist diese Furcht begründet? Nein. Der Spritverbrauch ist schon heute ein kritischer Faktor, und wieviele Autos bleiben heute stehen? Also gibt es keinen Grund zu glauben, das wird sich für 2014 ändern. Als wir zuletzt ein Reglement hatten mit einer bestimmten Spritmenge, da steckte die Technik zur Bestimmung des exakten Verbrauchs noch in den Kinderschuhen. Man soll zwar niemals nie sagen, aber ich bezweifle stark, dass wir in der kommenden Saison stehenbleibende Autos sehen werden. Ein Spektakel der anderen Art in der ersten Turbo-Ära: feuerspuckende Autos. Werden wir das wiedersehen? Die Flammen damals entstanden durchs Verbrennen von überschüssigem Kraftstoff im Auspuff. 2014 haben wir aber keinen Tropfen Sprit zum Vergeuden. Wenn wir also Flammen aus dem Auspuff sehen werden, dann wird das eher auf einen Motorschaden hindeuten als auf ein normales Verhalten. Ein Video zum Abschied des V8-Motors mit Andy Cowell sehen Sie hier: