Die Rückkehr von Renault als Formel-1-Werksrennstall war eher ein Waagrechtstart: Das erste Auto für die Saison 2016 wurde schon konzipiert, als das Team noch Lotus hiess, auf die Schnelle war am braven Design wenig zu verbessern. Jolyon Palmer sass am Lenkrad, der Venezolaner Pastor Maldonado wurde noch vor der Saison durch den Dänen Kevin Magnussen ersetzt. Mit nur drei Punktefahrten wurde Renault enttäuschender WM-Neunter. 2017 erlebten wir ein anderes Renault. Besonders in der zweiten Saisonhälfte wurden die Franzosen bei der Technik kecker. Der neu zum Team gestossene Nico Hülkenberg erwies sich als Punktegarantie – fast im Alleingang fuhr er die Renault-Ernte ein. Der glücklose Palmer wurde ab dem Rennen in Texas durch den erheblich talentierteren Carlos Sainz ersetzt. Renault steigerte sich auf WM-Rang 6. Für 2018 hat Renault-Sport-Geschäftsleiter Cyril Abiteboul als Ziel ausgegeben: Bei jedem Rennen in die Punkte fahren, den ersten Podestplatz des jüngsten Renault-F1-Abenteuers einfahren, den Top-Teams auf die Nerven gehen. Abiteboul: "Wir haben den gleichen Motor wie Red Bull Racing, also zeigen sie uns, was mit diesem Triebwerk möglich ist." Die Wintertestfahrten in Barcelona deuten an: Mit den Gelben ist zu rechnen. Teilweise hat Renault bestätigt, was wir schon 2017 einige Male erlebt haben – Renault als vierte Kraft hinter den drei Top-Teams Mercedes, Ferrari und Red Bull Racing. Renault hat erneut Fortschritte gemacht, und das liegt nicht zuletzt auch daran, weil sich Technikchef Bob Bell nicht davor scheut, Grauzonen des Reglements auszuloten. Das gilt besonders für den angewinkelten Auspuff, der unübersehbar zum Ziel hat, den Luftstrom zum Heckflügel hin zu dynamisieren. Angeblasene Aero-Teile zur Erhöhung des Abtriebs sind in der Formel 1 für kluge Aerodynamiker ein alter Hut. Schon vor acht Jahren leitete Red Bull Racing-Technikguru beim Modell RB6 Ausfpuffgase aufs Dach des Diffusors – der so genannte angeblasene Diffusor war erfunden. Der angeblasene Heckflügel ist gewissermassen ein enger aerodynamischer Verwandter. Bei Renault ist der Auspuff um die maximal erlaubten fünf Grad nach oben gerichtet. Die Wirkung der austretenden Gase wird durch die direkt unter dem Hauptrohr angeordneten Zusatzrohre des Wastegates verstärkt. Weil die meisten Fans vom dumpfen Sound der neuen Turbomotoren enttäuscht waren, haben die Regelhüter der FIA zur Saison 2016 hin reagiert: Seither haben wir nicht mehr nur ein Auspuffendrohr wie 2014 und 2015, sondern die Motoren dürfen mit bis zu zwei zusätzlichen Ausgängen versehen werden – wobei diese Rohre direkt im Bereich des Wastegate-Ventils beginnen und von dort nach hinten führen müssen. Das Wastegate (zwischen Lader und Auspuffkrümmer) tritt dann in Funktion, wenn der Lader weniger stark vom Abgassstrom beschleunigt werden soll. Die Abgase werden abgeleitet und fliessen – ohne Umweg durch den Lader – in die neuen Ausgangsrohre. Das erhöht die Lautstärke. Paddy Lowe, Technikchef von Williams: "Das Wastegate in der ersten Anordnung hatte wie ein Schalldämpfer gewirkt auf den eigentlichen Auspuff. Nachdem das Wastegate einen eigenen Auslass erhielt, wurden die Antriebseinheiten deutlich lauter." Weil die Auspuffgase mehr als 400 Grad heiss sind, musste Renault Teile des Heckflügel-Hauptblattes mit Keramik beschichten. Der 59jährige Nordire Bob Bell machte in Barcelona kein Geheimnis aus der Absicht von Renault: "Natürlich versprechen wir uns von dieser Anordnung einen Vorteil. Daher ist der Auspuff so weit oben platziert, wie es vom Reglement her erlaubt ist. Der Vorteil ist nicht massiv. Wir reden hier nicht von einem so grossen Abtriebgewinn wie beim angeblasenen Diffusor, nicht mal annähernd. Aber ein Vorteil ist es dennoch." Bei der Motorabstimmung arbeiten die französischen Techniker an einer Lösung, die einen konstanten Gasstrom begünstigt – dass also der Heckflügel auch dann zusätzlich angeströmt wird, wenn der Fahrer nicht auf dem Gas ist. Derzeit arbeiten die anderen Renault-Motorenpartner McLaren und Red Bull Racing nicht mit einer solchen Lösung. Aber der Belfaster Bob Bell meint: "Ich wäre nicht überrascht, wenn wir diesen Kniff auch bei anderen Autos entdecken werden. Eine andere Anwinkelung der Endrohre ist verhältnismässig einfach umzusetzen." Bob Bell ist mit der Arbeit seiner Renault-Truppe zufrieden: "Die Daten von der Rennstrecke haben die Werte aus dem Windkanal nicht nur bestätigt, sie sind sogar noch besser. Das ist erfreulich. Aber ob das gegen unsere Gegner reicht, werden wir wohl erst in Australien erfahren." Barcelona-Wintertests 2018: Alle Bestzeiten 1. Sebastian Vettel (D), Ferrari SF71H, 1:17,182 (7)* Hyperweich 2. Kimi Räikkönen (FIN), Ferrari SF71H, 1:17,221 (8) Hyperweich 3. Fernando Alonso (E), McLaren MCL33-Renault, 1:17,784 (8) Hyperweich 4. Daniel Ricciardo (AUS), Red Bull Racing RB14-TAG Heuer, 1:18,047 (6) Hyperweich 5. Carlos Sainz (E), Renault R.S.18, 1:18,092 (8) Hyperweich 6. Kevin Magnussen (DK) Haas VF-18-Ferrari, 1:18,360 (7) Superweich 7. Pierre Gasly (F), Toro Rosso STR13-Honda, 1:18,363 (7) Hyperweich 8. Lewis Hamilton (GB), Mercedes W09 EQ Power+, 1:18,400 (6) Ultraweich 9. Romain Grosjean (F), Haas VF-18-Ferrari, 1:18,412 (8) Ultraweich 10. Valtteri Bottas (FIN), Mercedes W09 EQ Power+, 1:18,560 (6) Ultraweich 11. Nico Hülkenberg (D), Renault R.S.18, 1:18,675 (7) Hyperweich 12. Stoffel Vandoorne (B), McLaren MCL33-Renault, 1:18,855 (7) Hyperweich 13. Brendon Hartley (NZ), Toro Rosso STR13-Honda, 1:18,949 (8) Hyperweich 14. Esteban Ocon (F), Force India VJM11-Mercedes, 1:18,967 (8) Hyperweich 15. Charles Leclerc (MC), Sauber C37-Ferrari, 1:19,118 (8) Hyperweich 16. Sergey Sirotkin (RUS), Williams FW41-Mercedes, 1:19,189 (8) Weich 17. Marcus Ericsson (S), Sauber C37-Ferrari, 1:19,244 (7) Hyperweich 18. Robert Kubica (PL), Williams FW41-Mercedes, 1:19,629 (7) 19. Sergio Pérez (MEX), Force India VJM11-Mercedes, 1:19,634 (7) Hyperweich 20. Max Verstappen (NL), Red Bull Racing RB14-TAG Heuer, 1:19,842 (7) Weich 21. Lance Stroll (CDN), Williams FW41-Mercedes, 1:19,954 (8) Weich 22. Nikita Mazepin (RU), Force India VJM11-Mercedes, 1:25,628 (1) Mittelhart * In Klammern der Tag, an welchem die Zeit aufgestellt worden ist. Tag 1: Montag, 26. Februar 2: Dienstag, 27. Februar 3: Mittwoch, 28 Februar 4: Donnerstag, 1. März 5: Dienstag, 6. März 6: Mittwoch, 7. März 7: Donnerstag, 8. März 8: Freitag, 9. März Barcelona-Test, Tag 8 (Freitag) 1. Kimi Räikkönen (FIN), Ferrari SF71H, 1:17,221 (157 Runden) Hyperweich 2. Fernando Alonso (E), McLaren MCL33-Renault, 1:17,784 (93) Hyperweich 3. Carlos Sainz (E), Renault R.S.18, 1:18,092 (45) Hyperweich 4. Daniel Ricciardo (AUS), Red Bull Racing RB14-TAG Heuer, 1:18,327 (92) Superweich 5. Romain Grosjean (F), Haas VF-18-Ferrari, 1:18,412 (181) Ultraweich 6. Valtteri Bottas (FIN), Mercedes W09 EQ Power, 1:18,825 (104) Mittelhart 7. Brendon Hartley (NZ), Toro Rosso STR13-Honda, 1:18,949 (156) Hyperweich 8. Esteban Ocon (F), Force India VJM11-Mercedes, 1:18,967 (163) Hyperweich 9. Charles Leclerc (MC), Sauber C37-Ferrari, 1:19,118 (75) Hyperweich 10. Sergey Sirotkin (RUS), Williams FW41-Mercedes, 1:19,189 (105) Weich 11. Lewis Hamilton (GB), Mercedes W09 EQ Power, 1:19,464 (97) Superweich 12. Lance Stroll (CDN), Williams FW41-Mercedes, 1:19,954 (27) Weich Barcelona-Test, Tag 7 (Donnerstag) 1. Sebastian Vettel (D), Ferrari SF71H, 1:17,182 (187) Hyperweich 2. Kevin Magnussen (DK) Haas VF-18-Ferrari, 1:18,360 (152) Superweich 3. Pierre Gasly (F), Toro Rosso STR13-Honda, 1:18,363 (169) Hyperweich 4. Nico Hülkenberg (D), Renault R.S.18, 1:18,675 (79) Hyperweich 5. Carlos Sainz (E), Renault R.S.18, 1:18,725 (69) Hyperweich 6. Stoffel Vandoorne (B), McLaren MCL33-Renault, 1:18,855 (150) Hyperweich 7. Marcus Ericsson (S), Sauber C37-Ferrari, 1:19,244 (148) Hyperweich 8. Lewis Hamilton (GB), Mercedes W09 EQ Power+, 1:19,296 (84) Mittelhart 9. Valtteri Bottas (FIN), Mercedes W09 EQ Power+, 1:19,532 (97) Mittelhart 8. Robert Kubica (PL), Williams FW41-Mercedes, 1:19,629 (73) Superweich 9. Sergio Pérez (MEX), Force India VJM11-Mercedes, 1:19,634 (158) Hyperweich 10. Max Verstappen (NL), Red Bull Racing RB14-TAG Heuer, 1:19,842 (187) Weich 13. Lance Stroll (CDN), Williams FW41-Mercedes, 1:20,262 (66), Ultraweich Barcelona-Test, Tag 6 (Mittwoch) 1. Daniel Ricciardo (AUS), Red Bull Racing RB14-TAG Heuer, 1:18,047 (165) Hyperweich 2. Lewis Hamilton (GB), Mercedes W09 EQ Power+, 1:18,400 (90) ultraweich 4. Sebastian Vettel (D), Ferrari SF71H, 1:19,541 (66) Weich 5. Brendon Hartley (NZ), Toro Rosso STR13-Honda, 1:19,823 (119) Hyperweich 6. Fernando Alonso (E), McLaren MCL33-Renault, 1:19,856 (57) Hyperweich 7. Carlos Sainz (E), Renault R.S.18, 1:20,042 (88) Mittelhart 8. Romain Grosjean (F), Haas VF-18-Ferrari, 1:20,237 (78) Weich 9. Kimi Räikkönen (FIN), Ferrari SF71H, 1:20,242 (49) Superweich 10. Lance Stroll (CDN), Williams FW41-Mercedes, 1:20,349 (63) Weich 11. Nico Hülkenberg (D), Renault R.S.18, 1:20,758 (102) Superweich 12. Esteban Ocon (F), Force India VJM11-Mercedes, 1:20,805 (130) Weich 13. Charles Leclerc (MC), Sauber C37-Ferrari, 1:20,918 (160) Superweich 14. Sergey Sirotkin (RUS), Williams FW41-Mercedes, 1:22,350 (80) Weich Barcelona-Test, Tag 5 (Dienstag) 1. Sebastian Vettel (D), Ferrari SF71H, 1:20,396 (170) Mittelhart 2. Valtteri Bottas (FIN), Mercedes W09 EQ Power+, 1:20,596 (86) Weich 3. Max Verstappen (NL), Red Bull Racing RB14-TAG Heuer, 1:20,649 (129) Mittelhart 4. Lewis Hamilton (GB), Mercedes W09 EQ Power+, 1:20,808 (90) Weich 5. Pierre Gasly (F), Toro Rosso STR13-Honda, 1:20,973 (54) Weich 6. Kevin Magnussen (DK), Haas VF-18-Ferrari, 1:21,298 (95) Weich 7. Nico Hülkenberg (D), Renault R.S.18, 1:21,432 (48) Mittelhart 8. Carlos Sainz (E), Renault R.S.18, 1:21,455 (91) Weich 9. Sergey Sirotkin (RUS), Williams FW41-Mercedes, 1:21,588 (42) Weich 10. Sergio Pérez (MEX), Force India VJM11-Mercedes, 1:21,643 (93) Weich 11. Marcus Ericsson (S), Sauber C37-Ferrari, 1:21,706 (120) Superweich 12. Stoffel Vandoorne (B), McLaren MCL33-Renault, 1:21,946 (38) Superweich 13. Lance Stroll (CDN), Williams FW41-Mercedes, 1:22,937 (85) Hyperweich