Bagger World Cup: Wie das 380-kg-Touring-Bike zur Renn-Harley wurde

Im Rahmen des MotoGP-Events in Austin sahen die Fans erstmals die Fahrer des Harley-Davidson Bagger World Cups um die Kurven driften. In Texas fanden die ersten beiden von insgesamt zwölf Meisterschaftsläufen statt. Das nächste Event, an dem Rennen 3 und 4 ausgetragen werden, findet Ende Mai in Mugello statt – gefolgt von Assen, Silverstone, Aragon und Spielberg. Am 20. September wird auf dem Red Bull Ring der erste Gesamtsieger des Bagger World Cups geehrt.

Was die Fans in Austin zu sehen und hören bekamen, war spektakulär – und anders. Die Renn-Harleys basieren auf den Road-Glide-Motorrädern des Herstellers aus Milwaukee. Was die Performance angeht, unterscheiden sich die Wettbewerbsmaschinen von den Straßenmotorrädern gewaltig. Das käufliche 2026er-Modell bringt ein Gewicht (fahrbereit) von 380 kg auf die Waage, die Rennversion hat ein Kampfgewicht von 280 kg – also 100 kg weniger. Das Serienbike hat den Milwaukee-Eight-117-Motor mit 1.923 ccm verbaut – mit 109 PS und einem maximalen Drehmoment von 175 Nm. In der Racing-Variante arbeitet ein V2-Triebwerk mit 2.152 ccm, über 200 PS und über 220 Nm Drehmoment. Dazu kommen beim Rennmotorrad eine Komplettanlage von Akrapovic, edelste Fahrwerkskomponenten von Öhlins und Brembo-Bremsen, die auch in der Superbike-WM oder Moto2 zum Einsatz kommen. Was das Serienmotorrad und das Rennbike gemeinsam haben: Reifen vom langjährigen Harley-Lieferanten Dunlop, Frontverkleidung und die beiden Koffer an den Seiten. Aber auch viele andere Details sind von der Serie gar nicht so weit entfernt.

In Sachen Entwicklungsarbeit kann Harley-Davidson Factory Racing beim Rennmotorrad auf einige Jahre an Erfahrung zurückgreifen – und auf die Erfahrungen aus der King-of-the-Beggars-Serie, die im Rahmen der MotoAmerica seit 2021 ausgetragen wird.

Nach dem US-GP reisten einige wenige Journalisten nach Milwaukee, um dort in der Juneau Avenue die Rennabteilung von Harley-Davidson zu besichtigen. Eine der ersten Fragen von mir war: Wird im Bagger World Cup mit denselben Bikes gefahren wie in der amerikanischen Serie? «Sie sind nahe beieinander, aber nicht exakt gleich. Etwa 90 Prozent sind gleich, die Basis ist dieselbe», erklärte Jason Motol, Chefmechaniker bei Harley-Davidson Factory Racing.

Im Bagger World Cup treten derzeit vier Teams und neun Fahrer an – sie alle haben das identische technische Paket zur Verfügung. Harley betont, dass sie auf globaler Ebene mehr auf Sicherheit, Konstanz und Chancengleichheit zählen. In der King-of-the Baggers-Serie ist die Ausganslage eine andere – dort hat man mit Indian einen konkurrierenden Hersteller.

Das Harley-Werksteam nimmt an der amerikanischen Serie mit Bradley Smith, Vorjahressieger Kyle Wyman und James Rispoli teil. Die Motorräder wurden bei unserem Besuch in der Werkstatt gerade für die nächste Meisterschaftsrunde, die am kommenden Wochenende in Atlanta stattfindet, vorbereitet. Dabei stach ein Bike bei einem Detail heraus: Jenes des Ex-MotoGP-Piloten Bradley Smith. Anstatt der üblichen Lenkerstange, die eigentlich von allen Fahrern bei den King of the Baggers verwendet werden, hat der Brite an seiner Maschine Stummel verbaut – er bildet somit die Ausnahme von der Regel. «Als wir bei ihm das erste Mal die Ergonomie auf dem Bike anpassten, wollte er lieber so etwas», blickte Jason Motol zurück.

Apropos Ergonomie: Beim Test und bei der ersten Runde des Bagger World Cups in Austin konnten die Fahrer zwischen zwei Sitzvarianten auswählen. Die Teams können aber selbst entscheiden, ob sie für die Sitze oder beispielsweise auch für die Lenker einen anderen Lieferanten nehmen – Harley lässt den Teams diesbezüglich Freiheiten.

Das Getriebe wiederum ist für alle gleich, bis auf die Übersetzung, die angepasst werden kann. «Es handelt sich um das King-6-Getriebe, das in all unseren Rennmotorrädern verbaut ist. Dieses kann auch jeder kaufen», ergänzte Jason Motol.

Auch mit den Zulieferern wie Akrapovic, Öhlins oder Brembo arbeitet Harley-Davidson Factory Racing eng zusammen. «So werden zum Beispiel beim Auspuff immer wieder Dinge für uns entwickelt oder angepasst. Wir arbeiten Hand in Hand zusammen», so Motol. «Als wir mit der ersten Federung starteten, haben wir After-Market-Produkte von Öhlins verwendet. So waren die Dämpfer zu Beginn in den ersten Rennen die gleichen, die wir auch für die Straßenmotorräder verwendeten. Sie waren nur länger», ergänzte Björn Christensen.

Eine der größten Herausforderungen für Harley-Davidson war, die Schräglagenfreiheit des riesigen Bikes zu verbessern. Deshalb war eines der ersten Dinge, die beim Road-Glide-Modell angepasst wurde, dieses höher zu legen. Der Startpunkt war ein niedrig liegendes Touring-Bike. «Wenn du dann eine andere Schwinge hernimmst, hat das die Antriebskette nicht so gern», schmunzelte Christensen. «Als wir das erste Bike zusammenbauten und testeten, dachten wir uns: ‘Oh man, das ist nicht sehr gut.’ Wir waren zu Testfahrten in Arizona und haben festgestellt, dass es sehr laute Geräusche macht. Wir haben es dann mit einem anderen Setup noch einmal ausprobiert – es war ‘Trial & Error’.» Jason Motol ergänzte mit einem Lachen: «Björn hat mir ein paar Teile gebracht und zu mir gesagt: ‘Finde heraus, was funktioniert’.» Auch das zweite Bike war noch nicht die finale Lösung.

Ausgangspunkt für die Entwicklung des Rahmens war ebenfalls das Standard-Bike. «Es ist ein Serienrahmen und sieht nicht nach der aktuellen und besten Technologie aus. Aber wir haben sehr viel Entwicklungszeit hineingesteckt, damit es bei einem Straßenmotorrad gut funktioniert. Wenn man da einen guten Job macht, funktioniert es auch für ein Rennmotorrad, was eine schöne Sache ist», lachte Christensen. «Es war sehr viel Arbeit, diesen Rahmen zu entwickeln. Alles, was an diesem Bike verbaut ist, haben wir auf der Rennstrecke getestet. Es ist immer noch ein Motorrad und du entwickelst dieses auf der Rennstrecke.»

Wie viele Schwingen hat Harley getestet, bis man die richtige gefunden hatte, wollte ich wissen? Was folgte, war ein lautes Lachen der Ingenieure – es waren anscheinend sehr viele. «Zu Beginn hatten wir drei zur Verfügung – mit unterschiedlichen Steifigkeiten», führte Christensen aus. «Wir starteten mit der originalen Schwinge – wir haben diese so entwickelt, dass das Bike stabil ist und gut anspricht. Seit damals waren es dann schon einige Schwingen. Es ist eine wichtige Komponente und du willst je nach Strecke und Reifen-Spezifikation immer unterschiedliche Dinge.» Die Schwingen werden sowohl von Harley-Davidson selbst als auch von externen Lieferanten hergestellt.

«In diesem Job wirst du mit der Zeit sehr gut darin, die Schwinge schnell zu wechseln», lachte Jason Motol. Die harte Entwicklungsarbeit hat sich ausgezahlt. Mit den Renn-Harleys sind Schräglagen von nahezu 60 Grad möglich. Motol: «Verglichen mit dem ersten Jahr ist es heute ein komplett anderes Bike.»

Im nächsten Teil beschäftigen wir uns mit dem riesigen V2-Motor. Fortsetzung folgt…