Nach der Saison 2015 tritt die Moto2-WM in eine neue Phase. Die erste Phase begann 2010 und war von 600-ccm-Vierzylinder-Einheitsmotoren von Honda gekennzeichnet, die bis Ende 2012 bei GEO Technology in der Schweiz aufgebaut und gewartet wurden. Wegen der hohen Kosten, die bei dieser Engineering Company von Osamu Goto anfielen, wurde der Deal von der Dorna für die Jahre 2013, 2014 und 2015 an die Firma Extern Pro vergeben, die im Technopark Aragón beheimatet ist. Für die Zeit nach 2015 existieren bisher mindestens vier unterschiedliche Konzepte und Ideen. Eine fünfte Variante steuert Stefan Bradl bei. Sito Pons, als Tuenti HP 40-Teambesitzer in diesem Jahr in der Moto2-WM auf den Rängen 1 und 3 (mit den Piloten Pol Espargaró und Tito Rabat) plädierte kürzlich im Gespräch mit SPEEDWEEK.com für eine Beibehaltung des Hubraumlimits von 600 ccm. Er befürwortet aber einen Wechsel zum Moto3-System. Also freie Chassis-Prototypen und unterschiedliche Motoren von verschiedenen Herstellern, sechs pro Fahrer und Saison, ein Drehzahllimit von 16.000/min, eine Einheits-ECU und Einheitsreifen. "Aber es kann von den Herstellern meinetwegen Dreizylinder, Vierzylinder und Fünfzylinder geben", meint Pons. Ich bin für eine Motorenvielfalt. Aber alle Werke müssen alle Fahrer mit identischen Triebwerke zu einem festgelegten Preis beliefern, wie 2014 in der Moto3", betont Pons. Pit Beirer, Head of Motorsport bei KTM und Husqvarna, hat bei der Dorna einen anderen Vorschlag deponiert. Er will den Hubraum von 600 auf 500 ccm senken und maximal Zweizylinder-Motoren zulassen, damit Leistungsteile wie Zylinder, Kolben und Pleuel von der Moto3, MotoGP oder Superbike-WM verwendet werden können. Daneben werden zwei weitere Ideen diskutiert: Man könnte mit Honda-Einheitsmotoren weitermachen. Oder in einer offenen Ausschreibung andere Werke anfragen, ob sie künftig 600-ccm-Vierzylinder-Einheitsmotoren liefern wollen. Wir haben uns auch mit Stefan Bradl, dem Moto2-Weltmeister von 2011, zu diesem Thema unterhalten. "Das ist eine Angelegenheit, die eigentlich die Hersteller unter sich ausmachen müssen", sagt der MotoGP-WM-Siebte. "Wenn es die Werke wie Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki oder KTM interessant finden, mit 600 ccm gegeneinander mit verschiedenen Motoren-Konzepten anzutreten, könnte das Sinn machen. Aber wenn sie ablehnen und sagen, uns reicht die Moto3 oder die MotoGP als Rennserie, in die wir unsere Entwicklungsbudgets reinpulvern, kann man alles beim Alten lassen. Sicherlich wäre es ein bisschen interessanter und spannender, wenn in der Moto2 ein Wettbewerb von Motorherstellern dabei wäre – wie jetzt in der Moto3." Bradl befürchtet aber, bei einer Öffnung der Moto2-Klasse für alle Motorenlieferanten könnte die Chancengleichheit leiden. "Wenn dann Honda oder irgendein anderes Werk den weitaus stärksten, besten und standfestesten Moto2-Motor baut, dann geht der fahrerische Aspekt mehr unter als jetzt. In der MotoGP sah man 2013 bei Dovizioso und Hayden, dass sie sicher mehr Potenzial drauf haben, als sie mit der Ducati zeigen konnten. Weil Ducati vom Motorrad her momentan einfach nicht so konkurrenzfähig ist wie Honda und Yamaha." Und 500-ccm-Zweizylinder? Wäre das eine sinnvolle Idee? "Ja, dann kommen HRC und Nakamoto mit einem 600-ccm-Achtzylinder mit einem 24-Gang-Kassettengetriebe. Der Yamaha-Chef will vielleicht einen 600-ccm-Crossmotor... Es wird jedes Werk eigene Ideen auftischen. Es wird nicht einfach, diese vielen unterschiedlichen Ideen unter einen Hut zu bringen", vermutet der 24-jährige Bayer. Stefan Bradl selbst hat auch noch einen technisch revolutionären Vorschlag für die Moto2-Weltmeisterschaft, auch wenn er nicht 100-prozentig ernst gemeint ist. "Ich würde gerne einen Dieselmotor einführen in der Moto2", sagt Bradl. "Warum gibt es so etwas nicht? Schliesslich gewinnen die Audi-Dieselmotoren auch dauernd die 24-Stunden-Rennen in Le Mans."