Der Britische Grand Prix war ein großartiges Rennen und auf eine tieferliegende Weise faszinierend – abgesehen von den Emotionen eines spannenden Zweikampfes, der erst auf den letzten Metern entschieden wurde – mit dem viertkleinsten Vorsprung in der Geschichte: 0,013 sec. Dass ein (relativ) langsames Motorrad wie die Suzuki, gefahren von einem (relativ) unerfahrenen MotoGP-Piloten wie Alex Rins den großen Meister Marc Márquez auf seiner siegverwöhnten Honda schlagen konnte, kam fast gänzlich unerwartet. Trotzdem war es laut einiger anonymer Experten im Internet – dank ihres fragwürdigen Ingenieurswissens und mathematischen Verständnisses – ganz einfach zu erklären. Es liegt offenbar an der Konstruktion des Motors. So einfach ist es. Der Suzuki-Vierzylinder-Reihenmotor hat eine längere Kurbelwelle (sie ist breiter, um genau zu sein, wenn man von der Position im Motorrad ausgeht); die Kurbelwelle des V4-Motors von Honda ist kürzer. Diese Breite macht anscheinend den ganzen Unterschied aus, auch wenn sie wahrscheinlich ähnlich viel wiegen und sich mit der gleichen Geschwindigkeit in dieselbe Richtung drehen, nämlich rückwärts, in die entgegengesetzte Richtung zu den Rädern, die Experten bezeichnen das als eine gegenläufigen Kurbelwelle. Die Motordrehzahl von bis zu 18.500/min hat klarerweise einen Effekt, indem sie dem gyroskopischen Effekt (der Kreiselwirkung) der beiden Räder entgegenwirkt, vor allem in Sachen Kreiselbewegung. Es gibt auch ein Gegendrehmoment, das jede Drehzahlveränderung mit sich bringt. Kurz gesagt, eine rückwärts drehende Kurbelwelle wird – in der Beschleunigung – dazu neigen, den Rest des Motorrads in die entgegengesetzte Richtung zu bewegen, und bringt mehr Gewicht auf die Front. Dieser Effekt wird umgekehrt, wenn man vom Gas geht. Der vorteilhafte Einfluss ist offensichtlich – Wheelies in der Beschleunigung entgegenzuwirken – und das Gegenteil beim Bremsen. Der nächste Schluss, den diese weisen Männer gezogen haben, ist ein bisschen schwieriger zu verdauen: Die zusätzliche Breite der Kurbelwelle von Suzuki (oder des Reihenmotors von Yamaha) soll im Vergleich zur schmaleren von Honda (oder Ducati, KTM oder Aprilia) genug bewirken, um auf Strecken mit einem bestimmten Charakter diesen ganzen Unterschied auszumachen. Strecken wie Silverstone – und Assen oder auch Phillip Island, wo der Speed zwar hoch ist, es aber nicht sehr viele Geraden gibt. Strecken mit schnellen Kurven. Das klingt für mich wie übereifriger Unsinn. Aber es muss eine Wahrheit – und hoffentlich eine bessere Theorie geben. Denn – abgesehen vom "Circuit of the Americas", wo Marc gestürzt ist – sind diese drei Strecken seit dem Sieg von Viñales (Yamaha) in Le Mans 2017 die einzigen, wo nicht nur der V4-Motor von Honda oder Ducati gewinnen konnte. Ich glaube, dass es mehr mit dem Chassis-Design und dem Motortuning als mit der Breite der Kurbelwelle zu tun hat, und dass dort weniger Beschleunigung aus langsamen Kurven erforderlich ist. Mehr als den subtilen Effekt der Motorkonstruktion stellt das Ganze aber das Talent von Marc Márquez unter Beweis. Seine Honda, die sich in diesem Jahr in Sachen Power und Balance verbessert hat, müsste anscheinend das bei weitem beste Bike in der Startaufstellung sein – aber der Sieg von Rins lässt auf etwas anderes schließen. Die Abstände sind tatsächlich sehr gering. Es ist Márquez, der die RC213V so gut aussehen lässt. In Silverstone hätte Márquez vielleicht etwas unbarmherziger sein können, aber da Rins keine Gefahr für den WM-Titel darstellt und der WM-Leader seinen Vorsprung gegenüber "Dovi" einmal mehr ausgebaut hat, erschien seine Aussage nach dem Rennen mehr als plausibel: "Um den Krieg zu gewinnen, musst du einige Kämpfe verlieren." Wie gut (oder schlecht) ist die Honda also wirklich? Die Bemühungen von Neuzugang Jorge Lorenzo, die widerspenstige V4-Honda zu zähmen, haben ihn an das Ende der WM-Tabelle zurückgeworfen – und er hat mit Verletzungen dafür bezahlt. Im Gegensatz zur fahrerfreundlichen Yamaha, mit der Lorenzo – der für seinen smoothen Fahrstil bekannt ist – drei Titel gewonnen hat, muss man die Honda zum Gehorsam zwingen. Cal Crutchlow hat es mit der LCR-Honda in diesem Jahr zweimal auf das Podest geschafft, aber seine Ergebnisse sind unberechenbar – und er stürzt auch ziemlich schnell. Nach der schweren Knöchelverletzung, die sich der Brite im Vorjahr in Australien zugezogen hat, sprach er in Silverstone sogar über ein mögliches Karriereende: "Ich möchte gerne wieder geradeaus laufen können", meinte er. In diesem Kontext der engen Abstände ist es definitiv Márquez, der Honda schmeichelt. Dafür musste er auch seine Herangehensweise und Taktik verändern. "In der Vergangenheit habe ich lieber bis zum Ende des Rennens gewartet, um zu pushen", erklärte der Respol-Honda-Star. Er konnte es sich leisten, seine Reifen zu schonen, weil er wusste, dass er in den ersten Runden relativ entspannt sein konnte, ohne zu sehr an Boden zu verlieren. "In diesem Jahr kann jeder auf neuen Reifen schnell sein", stellte der Titelverteidiger fest. "Ich muss von Anfang an pushen, um zu versuchen, einen Abstand herauszufahren – und das Rennen dann zu kontrollieren." Das reicht nicht immer für den Sieg. In Österreich war Dovizioso mit der Ducati-Power in der Lage, ihm zu folgen und den Vorteil am Ende des Rennens auszuspielen. In Silverstone schonte Rins auf der Suzuki, die sich leichter handhaben lässt, die Reifen besser, um sich im entscheidenden letzten Moment vorbeizuschieben. Beide Fälle zeigen aber auf, wie die Taktik von Márquez dazu beiträgt, sein Punktekonto ständig aufzufüllen – denn in beiden Fällen waren nur mehr zwei Fahrer übrig, die um den Sieg kämpften. Das Schlimmste, was Márquez passieren konnte, war also Platz 2.