Es war einer jener unterhaltsamen Abende, an denen eine kleine Gruppe von Journalisten, die wir zum BMW-Wintertraining nach Sölden ins Ötztal eingeladen hatten, sich nach einem intensiven Fahrtag ausruhen konnten. Diesmal war unter anderem Rauno Aaltonen als Instruktor mit dabei. Und es ging ihm gesundheitlich gar nicht gut: Ein Infekt plagte ihn, und so hatte ihm ein zufällig anwesender Arzt im Hotel eine Injektion gegeben – mit einer Spritze direkt unter die Zunge. „Ich konnte gerade noch ein Erbrechen verhindern“, verriet der bekannte „Rallye-Professor“. Dies, so kam er langsam wieder ins Reden, sei aber nichts gegen jenen Schrecken gewesen, den er und seine Mitkämpfer im Mini-Rallye-Team nach der Rallye Monte Carlo 1966 erleben mussten. Denn sein Landsmann, der Finne Tommi Mäkinen, er selbst und der Ire Paddy Hopkirk, alle auf einem Mini Cooper S des Teams der British Motor Corporation (BMC) gestartet und souverän in Führung gelegen, sowie der Ford Cortina Lotus des Briten Roger Clark, wurden Stunden nach dem Zieldurchlauf disqualifiziert. „Dabei hatten wir eine hoch professionelle Vorbereitung hinter uns“, so Aaltonen, „unter einem Sportchef namens Stuart Turner, einem mit allen Wassern gewaschenen Profi – dabei war er eigentlich Buchhalter.“ „Unter Turners Leitung war plötzlich Struktur im bisher eher chaotischen System“, erinnert sich Aaltonen, der immerhin schon mit fast allem, was einen Motor hat, in seinem Leben gewonnen hatte: mit dem Speedboot, quer auf Speedway-Motorädern, in Formel-Autos und in Le Mans-Sportwagen, bei Rallyes sowieso. Auch er war stets ein Freund des Perfektionismus, hatte die „Gebetbücher“ mit entwickelt, genaue Aufschriebe von Streckenverläufen, gilt als Erfinder der so genannten Eis-Spione, die bei einer Winter-Rallye wie der „Monte“ längst als unersetzlich gelten. Turner, ein unscheinbarer Zeitgenosse mit dicker Hornbrille, hatte ein Geschick bei der Auswahl der richtigen Mini-Motoren. Er suchte schließlich für die Rallye Monte Carlo 1966 gut im Futter stehende Triebwerke mit immerhin 100 PS aus dem Regal, die mit den nur 680 Kilogramm schweren Mini Cooper S leichtes Spiel hatten. Zudem verordnete er generalstabsmäßig geplante Service-Punkte entlang der Strecke, die damals noch nicht trainiert werden durfte. Schließlich hatten die Fahrer mehrere verschiedene Sorten von Winterreifen zur Auswahl, nichts sollte dem Zufall auf dem Weg zum Sieg überlassen werden. Schon ein Jahr zuvor, 1965, hatte Rauno Aaltonen, der aus Turku stammt und mittlerweile ins 88. Lebensjahr geht, zusammen mit seinem Team-Kollegen Mäkinen reihenweise Rallye-Erfolge mit dem Mini geholt, wurde Europameister. Diese Überlegenheit passte anscheinend den Hütern des internationalen Motorsport-Reglements bei der FIA in Paris gar nicht. Und so verlangten sie statt bisher nur 1000 gebauten Autos nun für die notwendige Zulassung, die Homologation, deren 5000. Doch Stuart Turner focht das keineswegs an: Zur Rallye Monte Carlo 1966 ließ er diese geforderte Anzahl auf ihre kleinen Räder stellen, längst ergänzt durch weitere neue Technikteile. Die Rallye 1966 selbst verlief zunächst ganz nach den Vorstellungen der eifrigen Briten: Die beiden schnellen Finnen düpierten die Konkurrenz abermals, holten im tiefen Schnee-Geläuf der Seealpen eine Bestzeit nach der anderen. Nun aber, nach einigen Sonderprüfungen, bemängelten plötzlich die französischen Kommissare das Abblendlicht an den siegreichen Minis. „Uns wurde gesagt“, empört sich Rauno Aaltonen noch heute, „dass unser Licht mit nur einem Widerstand anstatt mit einer Zweifaden-Glühlampe ausgestattet sei. Dies entspreche nicht den internationalen Vorschriften. Unter Vorbehalt durften wir zwar weiterfahren, waren in der so genannten Nacht der langen Messer am Col de Turini wieder die Schnellsten. Doch dann kamen wieder die Kommissare, untersuchten jetzt noch einmal stundenlang unsere Autos“. Mit dem Ergebnis, dass alle drei gestarteten Minis von BMC sowie der Ford Cortina von Roger Clark aus der Wertung genommen wurden – die Franzosen hatten den Engländern buchstäblich das Licht ausgeknipst. Dabei beriefen sich die Regel-Wächter auf die in Serienautos damals verbauten Zweifaden-Tauchlampen. Die britischen Teams jedoch hatten alle so genannte Joddampf-Einfaden-Scheinwerfer eingesetzt, die auch die technische Abnahme vor dem Rallye-Start bestanden hatten. Schließlich wurde der fünftplazierte Pauli Toivonen, ebenfalls ein Finne, aber auf einem Citroen DS 21, zum Sieger erklärt, der Skandal war perfekt: Die Minis waren offensichtlich am Siegen auf französischem Boden gehindert worden. Stuart Turner schwor nicht nur Rache, er setzte sie auch höchst erfolgreich um. Denn 1967 reiste die BMC-Truppe wieder nach Südfrankreich, diesmal mit fünf Gruppe-2-Werksautos. Und nun seifte Rauno Aaltonen mit seinem kleinen Auto die Konkurrenz so richtig ein – er gewann souverän vor dem Schweden Ove Andersson auf einem stärker motorisierten Lancia Fulvia, rollte mit Vorsprung auf die Siegesrampe im Fürstentum. Dieser Triumph sollte auch Turners Karriere beflügeln: Er ging zu Ford, baute dort ein überaus erfolgreiches Rallye-Konzept auf, es wurde zum Maßstab in diesem Sport. Aber er arbeitete auch als Pressesprecher und schrieb Bücher. Eines davon widmete sich dem Thema einer sinnvollen Beschäftigung im Ruhestand, eigentlich ein Fremdwort für den quirligen Briten. Denn er restaurierte immer noch liebevoll einen MGA, brillierte in Vorträgen mit seinem Wortwitz, genoss ein ereignisreiches Rentner-Dasein. Stuart Turner starb am 8. September 2025, im Alter von 92 Jahren.