Bis zum 22. Dezember 2020 sahen die Regeln für die Superbike-WM vor, dass die Teams zwischen dem Saisonende und dem ersten Europa-Rennen der Folgesaison unbeschränkt testen durften. Zwischen dem Europa-Auftakt und dem Saisonende waren weitere acht Testtage mit dem Team und keinerlei private Tests erlaubt. Ausgenommen waren Demofahrten zu PR-Zwecken sowie die offiziellen Dorna-Tests. Seit der damaligen Regelanpassung galt: Zwischen dem letzten Rennen einer Saison und dem ersten der neuen waren nur noch zehn Testtage erlaubt. Hinzu kamen weitere genehmigte Testtage in Suzuka, falls ein Fahrer am dortigen Acht-Stunden-Rennen teilnahm. Ausgenommen von den zehn Testtagen waren die offiziellen Dorna-Tests, wie jener vor dem Saisonbeginn in Australien. Außerdem durften die Fahrer im privaten Rahmen, auf eigene Faust und ohne ihr Team, mit einer Superstock-Maschine so viel fahren, wie sie wollen – das gilt heute noch. Eingeführt wurden diese Bestimmungen, um die Kosten für das Testen einzugrenzen. Weil sich die Regel mit den limitierten Testtagen nur auf die Stammfahrer beschränkt, schufen die Hersteller nach und nach spezielle Testteams, welche das ganze Jahr an der Verbesserung der Motorräder arbeiten. Unterm Strich ist der finanzielle Aufwand heute deutlich größer, als das vor 2021 der Fall war. Bereits für die Saison 2023 wurde die Regel mit den limitierten Testtagen aufgeweicht, weil sich über die Jahre herausgestellt hat, dass Zugeständnisse für Verbesserungen am Chassis und/oder Motor nicht viel nutzen, wenn die Teams sie nicht mit ihren Stammfahrern ausarbeiten können. Wie schon im Vorjahr gilt auch diese Saison: BMW und Honda haben 16 statt 10 Testtage, weil sie als Super-Concession-Teams gelten. Kawasaki bekam diesen zweifelhaften Status für dieses Jahr ebenfalls zugesprochen. Diese Hilfe bekommen nur Hersteller, die über einen gewissen Zeitraum erfolglos sind. Unabhängig von den erlaubten Testtagen der Stammfahrer haben inzwischen sämtliche Hersteller Testteams installiert, wobei sich der betriebene Aufwand markant unterscheidet. Ducati (Michele Pirro) und BMW (Sylvain Guintoli und Bradley Smith) haben gut aufgestellte Testteams mit eigenem Personal, bei Kawasaki (Florian Marino) und Yamaha (Niccolo Canepa) läuft das mehr oder weniger im normalen Rennteam nebenher mit. Bei Honda (Tetsuta Nagashima) ist es ähnlich. Yamaha organisiert und koordiniert seinen Einsatz in der Superbike-WM von Italien aus, Kawasaki von Spanien. Das Honda-Werksteam ist zwar in Barcelona stationiert, doch sämtliches neues Material, große Teile des Personals und auch der Testfahrer kommen aus Japan. Da drängt sich die Frage auf, ob es nicht zielführender wäre, ein Testteam in Europa mit einem europäischen Entwicklungspiloten zu installieren? "Das ist so", sagte Jose Escamez, seit diesem Jahr SBK-Teammanager von Honda, beim Treffen mit SPEEDWEEK.com. "Wir denken schon länger darüber nach, wie wir das besser machen können, im Moment ist aber keine Änderung geplant. Tetsu ist ein großartiger Fahrer, der uns sehr hilft. Er fährt für Honda auch die Japanische Meisterschaft und das Suzuka Eight Hours, aber die Motorräder unterscheiden sich grundlegend." Der Spanier arbeitet daran, das Testteam für 2025 neu aufzustellen. An einigen grundlegenden Schwierigkeiten wird das aber nichts ändern. "Der Fahrer ist wichtig und muss das richtige Profil haben", unterstrich Escamez. "Es würde mir nichts ausmachen, wenn das auch weiterhin Tetsu ist. Wir sind ein japanisches Werksteam. Wenn wir einen japanischen Fahrer haben, ändert das für uns nicht viel, weil wir ohnehin viele Ingenieure von Japan einfliegen müssen. Da macht einer mehr keinen großen Unterschied. Bei kurzen Pausen bleiben diese Leute hier, einige Meetings können sie auch online von Europa aus machen. Seit Covid geht die Tendenz für diese Mitarbeiter eh dahin, dass sie mehr in Europa sind, was hart für sie ist. Wir gehen einfach heim und das war’s, aber sie sind lange von zuhause weg. Es gibt kulturelle Unterschiede, an die sich nicht jeder gewöhnt oder die jeder mag. Man darf nicht vergessen, dass HRC eine Art Schule ist, um junge Ingenieure auszubilden, die sie absolvieren müssen." Dass es auch bei HRC anders geht, beweisen die Japaner mit ihrem MotoGP-Testteam, in dem Stefan Bradl hauptsächlich mit Europäern arbeitet.