Das "FIA World Motor Sport Council" oberstes Gremium des Weltmotorsportverbandes kommt nur drei bis vier Mal im Jahr zusammen. Daneben werden wichtige Entscheidungen zum Regelwerk im Vierradmotorsport via elektronischer Abstimmung, dem sogenannten E-Voting beschlossen. So scheinbar nun auch in Sachen der Antriebstechnologie in der Topliga des Rallyesports. Aus gut unterrichteten Kreisen wurde nun bekannt, dass die seit längerer Zeit diskutierte Frage um das Pro und Contra des Hybridantriebs in der Rallye-WM nun geklärt sei, und der Hybridantrieb ab der kommenden Saison wieder verboten wird. Eigentlich war die offizielle Bestätigung beim Zusammenkommen des WMSC im Rahmen der FIA-Meisterschaftsehrung am 11. Dezember 2024 in der ruandischen Hauptstadt Kigali erwartet worden, soll nun aber schon in den nächsten Tagen, also noch vor Saisonfinale der Rallye-WM in Japan (21. – 24. November) veröffentlicht werden. Schließlich beginnt die neue Saison 2025 in knapp 80 Tagen mit der traditionsreichen Rallye Monte Carlo. Das World Council mit dem FIA-Präsidenten Mohammed Ben Sulayem, seinem Stellvertreter für Sport, den sieben Vize-Präsidenten und weiteren 19 Mitgliedern folgt dem Vorschlag der FIA WRC- Kommission unter Leitung von Pernilla Solberg, die bei einem Zusammenkommen im Rahmen der Zentral-Europa-Rallye die Empfehlung verabschiedet hatte. Mit der Entscheidung gegen den Hybrideinheit geht eine längere Findungsphase zu Ende. Zwar hatte der Weltverband noch im Vorjahr eine Fortführung des Hybrid-Reglements bis Ende 2026 bestätigt, die drei in der Rallye-WM engagierten Hersteller Ford, Hyundai und Toyota sprachen sich nach erneuten und mit hohen zusätzlichen Kosten verbundenen Änderungen im Frühsommer gegen diese Vorschläge aus. Die Kehrtwende der FIA ist in erster Linie mit einer neuen Wartungsvorschrift des Hybridantrieb-Herstellers Compact Dynamics aus dem bayrischen Starnberg verbunden. Dabei war bestimmt worden, dass eine Hybrideinheit nicht mehr von den Herstellern selbst, sondern nur noch von Compact Dynamics überprüft und Reparaturen nur vom Hersteller oder dessen Batterie-Partner Kreisel Electric in Österreich vorgenommen werden dürfen. Das betrifft auch den Check des gerade bei Sprüngen sensiblen Schock-Sensors der Hybrideinheiten, die nach der neusten Serviceregel-Änderung maximal drei mal einer Aufprallkraft von mehr als 15g oder einmalig einer Aufprallkraft von über 25g anzeigen dürfen. Der erhöhte Wartungsaufwand ist mit hohen Mehrkosten im einstelligen Millionenbereich verbunden, argumentierten die Hersteller. Vor allem M-Sport Ford unterstrich, dass mit diesem Mehraufwand ein ökonomisch vertretbarer Einsatz der Hybridsysteme in Rally1-Fahrzeugen nicht mehr vertretbar ist. Toyota und Hyundai schlossen sich dieser Ansicht an, nicht zuletzt um in der WRC weiterhin ein attraktives Starterfeld zu ermöglichen. Die aktuellen Rally1-Autos der Werksteams haben eine Systemleistung um die 530 PS. Mit dem Wegfall der Hybrideinheit werden es nur noch rund 400 PS sein. Der WM-Führende Thierry Neuville nutzte die Vorbereitung zum Saisonfinales in Japan auch für einen vorgezogenen Test auf die Saison 2025 und rückte am vergangenen Wochenende bei der über elf 120 Wertungsprüfungen mit 120 WP-Kilometer führenden spanischen Asphaltrallye la Nucia einen Hyundai i20-Rally1 ohne Hybrid aus, während der Werkswagen seines Teamkollege Andreas Mikkelsen noch mit Hybridantrieb ausgestattet war.