Es war ein hartes Stück Arbeit. Wie immer in der DTM, wenn es um eigene Vorteile geht. Die Performance-Gewichte sind da ein wunderbares Beispiel. Im Grunde waren sich fast alle Beteiligten monatelang einig, dass die DTM den Ballast loswerden muss. Trotzdem musste die Serie monatelang mit den Diskussionen und dem Zoff leben, weil sich vor allem BMW gegen die Abschaffung wehrte. Klar: Die Münchner profitierten davon auch am meisten. Das System war aber so verfahren, dass eine Trennung davon die einzige Alternative war. Trotzdem gab es die überraschende Abschaffung auch nur mit dem Kompromiss, dass es ein neues ausgleichendes Element gibt: eine vereinheitlichte Aero. Die Einigkeit, die hinsichtlich der Änderungen an der Aerodynamik demonstriert wird, war dann aber alles andere als ein Selbstläufer. Zwischendurch flogen da auch Giftpfeile von München nach Ingolstadt. "Die Rolle der Serie kann nicht darin liegen, dass sie für einen Hersteller als LMP1-Ersatz dient. Ein Wettrüsten muss unbedingt verhindert werden - und das findet nun einmal zu großen Teilen in der Aerodynamik statt", hatte BMW-Motorsportdirektor Jens Marquardt erklärt. Klar: Vor allem bei den Radkästen hatte Audi die Freibereiche am besten genutzt, sich die Vorteile auf der Strecke erarbeitet. Und dabei wohl weder Mühen noch Kosten gescheut. Doch damit ist es vorbei, der aerodynamische Abtrieb der über 500 PS starken DTM-Rennwagen wurde gegenüber dem Vorjahr um rund 25 Prozent reduziert (die DTM spricht von einem Drittel) und die Fahrwerke vereinfacht. Das Reglement erlaubt pro Rad nur noch eine Feder-/Dämpfereinheit, das sogenannte "dritte Element", eine Verbindung zwischen den beiden Rädern einer Achse, entfällt. Ein großer Teil der möglichen Entwicklungsfreiräume entfällt in diesem Jahr weitgehend, weil bisher frei gestaltbare Bereiche der Aerodynamik, wie die Radhäuser, für alle DTM-Rennwagen einheitlich vorgeschrieben sind. "Im Prinzip haben alle Autos nun dasselbe Aerodynamik-Paket", sagt Andreas Roos, neuer Projektleiter DTM bei Audi. "Für jeden Hersteller individuell gestaltet sind die Übergangsbereiche zwischen den Aerodynamik-Teilen und der jeweiligen Karosserie." Eine intensive Aerodynamik-Entwicklung wie bisher gibt es nicht mehr. Der reduzierte Abtrieb hat großen Einfluss auf die Fahrwerksabstimmung und das Reifenhandling. Auch beim Fahrwerk gibt es insgesamt weniger Einstellungsmöglichkeiten, sodass Audi seine bisherige Philosophie ändern musste. "Eine erste Standortbestimmung haben wir beim Test in Vallelunga bekommen, auch wenn die Witterungsbedingungen an den beiden Tagen nicht optimal waren", resümiert Roos. "Wir sind uns mit DTM-Chef Gerhard Berger einig über die Zukunft der DTM", sagt Audi-Motorsportchef Dieter Gass. "Wir wollen kein unendliches technisches Wettrüsten und die Überlegenheit einer Marke, sondern spannende Rennen auf sportlich höchstem Niveau." Dabei war 2017 vor allem Audi überlegen. Seit 2013 hat der Audi RS 5 DTM bei 73 Renneinsätzen in der Tourenwagen-Rennserie 32 Siege sowie 26 Pole-Positions und 42 schnellste Rennrunden eingefahren. In den vergangenen drei Jahren gewann Audi in der DTM mit einem starken Gesamtpaket jeweils die meisten Rennen, ging aber meistens leer aus, wenn es um die großen Pokale ging. 2017 erntete man dann auch endlich die Früchte, holte sich alle drei Titel. Doch 2018 soll es verstärkt auf den Fahrer und die individuelle Leistung der einzelnen Teams ankommen. Ganz nach dem Wunsch von Berger, der den Fokus mehr auf die Fahrer, weg von den Marken, richten will. Gass sieht die DTM auch in der neuen Saison auf dem richtigen Weg: "Der weiter reduzierte Abtrieb und das vereinfachte Fahrwerk versprechen in diesem Jahr noch mehr Spektakel für die Fans." Die ersten Testfahrten mit dem Audi RS 5 DTM der neuesten Generation (interner Projektname: RC7) absolvierten Jamie Green und René Rast. Green ist mit acht Siegen der bisher erfolgreichste Fahrer des Audi RS 5 DTM, Rast gewann in seiner Rookie-Saison 2017 sensationell den DTM-Titel. "Wir haben den reduzierten Abtrieb schon bei ersten virtuellen Tests im Simulator gespürt", sagt René Rast. Dieser Eindruck habe sich auf der Rennstrecke bestätigt. "Die Autos sind noch anspruchsvoller zu fahren als bisher. Mir persönlich macht das viel Spaß, und den Zuschauern werden die sicherlich noch spannenderen Rennen auch gut gefallen."