Formel 1: Mercedes-Ärger über Dummheit

Reifenwechsel-Drama um Kimi Räikkönen: FIA reagiert

Von Rob La Salle
​SPEEDWEEKipedia: Leser fragen, wir finden die Antwort. Heute: Lose Räder an den Hass-Rennwagen in Australien, ein verletzter Mechaniker bei Ferrari in Bahrain – was macht eigentlich die FIA?

In loser Reihenfolge gehen wir in Form von «SPEEDWEEKipedia» auf Fragen unserer Leser ein. Dieses Mal will Jana Nadisch aus Offenburg wissen: «Wir hatten lose Räder an den Haas-Rennwagen in Melbourne und einen Ferrari-Mechaniker mit gebrochenem Bein nach dem Bahrain-GP. Ich würde gerne wissen, was eigentlich die FIA zu den Vorkommnissen sagt. Gibt es denn kein Mittel, um die Reifenwechsel sicherer zu machen?»

Tatsächlich betrachten die Regelhüter des Automobil-Weltverbands FIA die Vorfälle in Sorge. Natürlich wissen Rennchef Charlie Whiting und seine Mitarbeiter, dass es nicht damit getan ist, den Teams Strafen aufzubrummen. Denn auch in China gab es einen Zwischenfall: Der McLaren von Stoffel Vandoorne fuhr im Training mit losem Rad weg. Gemäss Charlie Whiting wird an einem Massnahmenkatalog gearbeitet, welcher den Rennställen in den kommenden Wochen präsentiert wird.

Im Rahmen einer Sitzung mit Medienvertretern in Shanghai sagt Whiting dazu: «Wir können bestimmt das Risiko eines solchen Zwischenfalls verringern. Im Moment läuft die Analyse, was in den einzelnen Fällen alles geschehen ist. Wir müssen aber auch sicherstellen, dass unsere Massnahmen so gestaltet sind, dass sie von allen Rennställen leicht umgesetzt werden können.»

Die Arbeit läuft unermüdlich. So sind die heutigen Schlagschrauber heute mit Leuchtdioden ausgerüstet, welche dem Mechaniker bestätigen, dass der Reifen korrekt angezurrt ist. Bedauerlicherweise gab es bei Ferrari in Bahrain einen Sensor, der ein falsches Signal gab. So erhielt der Mechaniker grünes Licht, obschon der Reifenwechsel nicht abgeschlossen war.

Whiting kann sich ein System vorstellen, bei dem jeder Mann am Schlagschrauber ein Okaysignal pressen muss, um die abgeschlossene Arbeit anzuzeigen. Also kein Verlass mehr auf reine Automatik, sondern ein zusätzlicher, manueller Vorgang. Automatisch bleibt die Messung des Schlagschraubers, ob die richtige Drehgeschwindigkeit gegen Widerstand vorlag und ob die Radmutter auch wirklich sitzt.

Dazu ist es denkbar, dass jedes Team einen Mann aufbieten muss, der den Stopp überwacht und notfalls eingreifen kann.

Noch will Charlie Whiting keine vereinheitlichen Systeme, wie das Renault-Technikchef Bob Bell vorgeschlagen hatte. «Ich glaube nicht, dass wir das brauchen», meint Whiting. «Ich glaube es ist sicher genug, wenn die Mechaniker an allen Ecken die abgeschlossene Arbeit bestätigen.»

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