Momentan haben alle MotoGP-Hersteller und -Teams mit der Dorna Verträge für die fünf Jahre, sie enden nach der Saison 2021. In diesen Verträgen ist zum Beispiel eine maximale Anzahl von 20 Grand Prix festgelegt, außerdem bekommt jedes Kundenteam 2,5 Millionen von der Dorna für jeden Fahrer. Gleichzeitig sind die Leasing-Pakete der Werke für sie Privatteams mit 2,2 Millionen Euro pro Fahrer und Saison gedeckelt. Bisher zeichnet sich nicht ab, dass dann neue Hersteller wie Kawasaki, BMW oder MV Agusta einsteigen werden. Und Dorna-Chef Carmelo Ezpeleta macht kein Geheimnis daraus, dass er mit den aktuellen sechs Herstellern (Honda, Yamaha, Suzuki, Ducati, KTM und Aprilia) durchaus glücklich und zufrieden ist. Inzwischen zeichnet sich ab, dass Valentino Rossi nach seinem Rücktritt kein eigenes Yamaha-Kundenteam betreiben wird, denn er kann seine Schützlinge wie Bagnaia und Morbidelli tadellos bei Pramac Ducati oder Petronas-Yamaha unterbringen und muss sich dann nicht um die Finanzierung eines 15-Mio-Euro-Pakets kümmern. Die Dorna will nach der Saison 2021 am liebsten mit 22 Fahrern weitermachen und mit den sechs aktuellen Herstellern. Die Gespräche mit den Kundenteams wie Red Bull Tech3, LCR, Gresini Racing, Pramac, Avintia und Petronas SRT haben bereits begonnen. Jetzt werden Verhandlungen mit den Abgesandten der Werke geführt. Und spätestens im Sommer 2020 sollen die Verträge bis Ende 2026 verlängert werden. Das sorgt für Stabilität, und der Dorna-Vertrag mit der FIM geht sogar bis 2041. An der Aufteilung wird sich nicht viel ändern. Yamaha hat insgesamt vier Plätze, KTM hat vier, Ducati momentan sechs (auch für Pramac und Avintia), Honda vier für Repsol und LCR. Aprilia hat als einziges Werk keine eigenen Startplätze, die Italiener verwenden die Plätze von Fausto Gresini. Sie bekamen keine fixen Startplätze, weil sich Aprilia in der Beggio-Ära nach drei Jahren mit der 990-ccm-Dreizylinder-Cube zurückgezogen und damals die fällige Vertragsstrafe nie bezahlt hat. Wenn Aprilia nch 2021 als offizieller Hersteller eigene Plätze beansprucht, jetzt gilt Aprilia als Kundenteam, muss ein Fünf-Jahres-Deal unterzeichnet werden; bei einem vorzeitigen Rückzug wird ein finanzieller Penalty fällig. Im Laufe der Jahre wurden alle schwachbrüstigen Privatteams eliminiert, von Forward über AB Motorsport, Paul Bird Motorsport bis zu IodaRacing. Ende 2018 wurde auch Marc VDS Honda heimgeschickt. Als einzig schwaches Kundenteam gilt jetzt Avintia Ducati mit Rabat und Abraham. Die Truppe von Raúl Romero könnte ein Übernahme-Kandidat für ein Suzuki-Kundenteam oder das Aprilia-Werksteam werden. Wenn Avintia zum Beispiel Ende 2021 seine beiden Plätze an Aprilia übergibt (wie Jorge Martinez vor einem Jahr an Petronas-Yamaha), könnte Gresini künftig ein zweites Suzuki-Team bilden. Suzuki redet seit Jahren über ein Kundenteam, bisher kam nie eines zustande. Und Dorna-Chef Carmelo Ezpeleta sprach schon vor drei Jahren von seinem idealen Szenario: Sechs Hersteller mit je einem Werksteam, und jeder betreibt dazu noch ein Kundenteam. Dieser Plan ergäbe 24 Plätze und 24 Fahrer mit Topmaterial. Am technischen Reglement wird sich nicht viel ändern, nur die Aerodynamik-Regeln werden rigoros eingeschränkt und damit die Kosten in diesem Bereich reduziert. Dazu sollen die Anzahl der maximal möglichen Grand Prix von 20 auf maximal 22 erhöht werden – mit Einwilligung der Werke und Teams. Als Ausgleich soll die Anzahl der offiziellen und obligatorischen IRTA-Wintertests (jetzt zwei im November und zwei vor dem Saisonstart) reduziert werden. Ob wegen der steigenden Anzahl von Grand Prix die Anzahl der erlaubten Triebwerke erhöht werden muss, steht noch nicht fest. In der Moto3 sind sechs pro Fahrer und Saison erlaubt, in der Moto2 werden die Triumph-Einheits-Triebwerke nach drei Grand Prix zur Revision gebracht. In der MotoGP haben Honda, Yamaha, Suzuki und Ducati sieben Triebwerke pro Fahrer und Saison, die "concession teams" dürfen Aprilia und KTM je neun verheizen.