Zahlreiche Fans fragen sich, weshalb Honda Japan nicht dabei hilft, die neue CBR1000RR Fireblade für die Superbike-WM konkurrenzfähig zu machen – die Ressourcen dafür wären vorhanden. "In einer kleinen Firma kannst du innerhalb fünf Minuten entscheiden, wie die tägliche Prioritätenliste aussieht. Bei Honda muss so etwas mit einem Vorlauf von zwei oder drei Jahren beschlossen werden", erklärte Marco Chini, Racing-Manager von Honda Motor Europe. "Honda spielt auf vielen Hochzeiten: Formel 1, MotoGP, Rallye Dakar, MXGP, Trial." Die Superbike-WM spielt für die Japaner dagegen nur eine untergeordnete Rolle. Weder die Honda Racing Corporation (HRC), noch die Forschungs- und Entwicklungsabteilung (R&D) oder die Honda Motor Division sind in größerem Maß darin eingebunden. Seit über zehn Jahren liegen die Superbike-Geschicke in den Händen von Ten Kate Racing, Partner Cosworth wurde für das Motorentuning und die Entwicklung der Elektronik hinzugezogen. Dies geschieht zwar im direkten Auftrag von Honda Motor Europe, technisch bringt sich der weltgrößte Motorradhersteller aber kaum ein. Dass die neue Fireblade erst wenige Wochen vor dem Saisonstart ausgeliefert wurde, ist hinreichend bekannt. Dass diese Zeit nicht reichte, um die Bikes auf Toplevel zu bringen, kristallisierte sich schnell heraus. Die beste Platzierung bislang: Rang 6 im ersten Rennen in Assen durch Stefan Bradl. Dazu waren einige Ausfälle und Stürze nötig, aus eigener Kraft sind die Top-10 bis heute kaum zu erreichen. Hondas Superbike-Manager Marco Chini im Exklusiv-Interview mit SPEEDWEEK.com. Marco, du nennst vor allem die viel zu kurze Entwicklungszeit als Grund für die mangelhaften Resultate. Hat der fehlende Erfolg auch etwas mit den Strukturen im Team Ten Kate oder bei Partner Cosworth zu tun? Die wirklichen Probleme sind Forschung und Entwicklung. Wenn du keine direkte Werksunterstützung hast, dann musst du die Entwicklung mit einer kleinen Mannschaft stemmen. Natürlich haben wir selbst Ingenieure und bekommen auch einige Informationen aus Japan. Direkte Werksunterstützung wirkt sich aber ganz anders aus, das kannst du an den zwei einzigen echten Superbike-Werksteams von Kawasaki und Ducati sehen. Sie sind die Referenz. Wir haben eine Struktur und ein Budget, unsere Entwicklungsmöglichkeiten orientieren sich daran. Wir haben uns die Messlatte zu hoch gelegt und machten zu Saisonbeginn zu viele Dinge gleichzeitig. Kawasaki arbeitet mit Partner Provec, Ducati mit Feel Racing und Honda mit Ten Kate: Worin besteht der Unterschied? Der Unterschied ist, dass deren Superbikes im Werk gebaut werden. Ihre Maschinen wurden von deren Forschungs- und Entwicklungsabteilung im Werk entwickelt. Bei uns ist es so, dass Honda Japan das Serienmotorrad entwickelt hat. Um die Entwicklung unseres Superbikes kümmert sich Honda Motor Europe mit der viel kleineren Struktur von Ten Kate Racing und Cosworth. Wir geben unser Bestes. Aber es würde einen großen Unterschied ausmachen, wenn die Motorräder von der Honda Racing Corporation im Werk entwickelt und dann an die Teams ausgeliefert würden. Wir können die Resultate nicht von heute auf morgen verbessern, weil wir nur eine begrenzte Zahl Entwicklungsschritte auf einmal bewältigen können. Wir machen alles Schritt für Schritt, weil unsere Struktur nicht mehr zulässt. Das Ergebnis ist, dass wir mit allem hinterherhinken. Kawasaki, Ducati und Aprilia sind richtige Werksmotorräder. Bei Yamaha sieht man viele Japaner im Team. Ich gehe davon aus, dass da auch viel Werksengagement dahintersteckt. Viel mehr, als HRC für Superbike macht.