James Allison, Ferrari hat mit dem SF15-T nicht nur aerodynamische Fortschritte erzielt, sondern auch die Antriebseinheit verbessert. Kannst du uns da in groben Zügen erklären, wie dieses Ziel erreicht werden sollte? Das ist ein Teil des Wagens, in den wir sehr viel Aufwand investiert haben. Wir hatten mit der 2014er Version der Antriebseinheit so einige Probleme. So war die Leistungsentfaltung des Motors im ersten Teil der WM nicht besonders hochgestochen, und es war nicht leicht für die Fahrer, vom Motor jenes Ansprechverhalten zu bekommen, das sie sich wünschten. Ich finde, da haben wir im Laufe der Saison 2014 schon recht viel zugelegt, und beim SF15-T ist uns das nochmals gelungen. Eine grosse Schwäche des letztjährigen Autos war die Hitze-Energie, die wir beim Turbo abzapften. Wir konnten da einfach im Rennen nicht genügend Leistung abschöpfen, um auf dem Niveau unserer Gegner zu fahren. Das war einer der Gründe, wieso wir generell im Training besser aussahen als in den Rennen. Wir haben die Architektur des Motors geändert, um einen besseren Kompromiss zu erlangen zwischen der Darbietung im Training und im Rennen. Und dann suchten wir natürlich mehr Leistung. Wir haben alle Aspekte des Verbrennungsmotors überdacht, um vor dem Hintergrund des limitierten Spritverbrauchs den V6-Turbo so effizient wie möglich zu betreiben. Der ursprüngliche Plan sah vor, dass die Motorenhersteller Ende Februar eine Version ihres V6-Turbo homologieren müssen und danach nicht mehr die so genannten Wertmarken einsetzen dürfen, um ihn weiter zu verbessern. Das ist geändert worden. Ist dieses Plus an Entwicklungsmöglichkeit nun ein Fluch oder ein Segen? Das kommt auf die Sichtweise an. Wenn du in einer Situation bist wie Ferrari, in Sachen Leistung klar zurückliegend, kann es frustrierend sein, wenn du zwar Ideen hast, wie du den Motor verbessern kannst, aber du weisst genau – am 28. Februar ist Schluss. Du hast eine ganze Latte von Ideen, was du noch alles tun könntest, aber du musst damit bis zum nächsten Jahr warten. Daher begrüsse ich die zusätzliche Flexibilität, die wir gewonnen haben. Wenn wir einen guten Job machen, dann werden wir schneller und effizienter entwickeln als andere. Und das bringt uns vorwärts. Natürlich können alle von dieser neuen Freiheit profitieren, aber die Faszination der Formel 1 besteht ja auch gerade darin, dass sich die verschiedenen Rennställe verschiedene technische Wege einfallen lassen, und ich finde es gut, wenn sie das dann auch an die Strecken bringen dürfen. Die Autos sind geringfügig schwerer geworden, um zehn Kilogramm. Wie hat das die Arbeit beeinträchtigt? Die 2014er Regeln haben es erheblich schwieriger gemacht, ein Auto am Gewichtslimit zu bauen als in den Jahren zuvor. Die Teams hatten sich im Laufe der Zeit an den Luxus gewöhnt, weit unterm Gewichtslimit zu bleiben und dann erheblich Ballast tief im Wagen verstauen zu können, um den Schwerpunkt zu senken. Mit der neuen Turbo-Ära war das auf einen Schlag vorbei. Die FIA hat einem Vorschlag der Rennställe zugestimmt, zehn Kilo mehr zu erlauben, um das Limit einfacher zu erreichen. Um genau zu sein, sind es sogar elf Kilo, weil die Reifen geringfügig anders sind als zuvor. Das neue Limit bedeutet für die Teams: es ist nicht nur leichter, die Gewichtsgrenze zu erreichen, man kann auch wieder mit einem vernünftigen Mass an Ballast arbeiten und die vom Automobilweltverband vorgegebene Verteilung Vorderachse zu Hinterachse zu erfüllen, ohne übermässig Gewicht herumschleppen zu müssen.