Paul Rosche und sein BMW-Motor: Mit viel Fingerspitzengefühl zur Formel 1

Einen wie Paul Rosche vergisst man nicht, und schon gar nicht wegen des verrückten Datums. Paul Rosche hat Motorsport-Geschichte geschrieben; seine Ingenieurs-Leistungen haben ihren festen Platz in den Geschichtsbüchern unseres Sports. Wir haben oft darüber berichtet, beispielhaft sei nur sein Vierzylinder genannt, um den es im Wesentlichen hier geht.

Als Nelson Piquet 1983 – zum zweiten Mal – Formel-1-Weltmeister wurde, bedeutete das einen ewigen Wert in der Motorsport- und speziell in der Geschichte des Grand-Prix-Sports: Zum ersten Mal war der Rennwagen des neuen Champions von einem Turbo-Motor angetrieben worden. Nicht mehr und nicht weniger als ein Fakt für die Ewigkeit.

Wenn es einen Menschen gibt, dessen Leistung mit diesem Sensationsmotor genauso eng verknüpft ist wie mit dem brasilianischen Superstar, dann ist es – Paul Rosche.

Und das in zweifacher Hinsicht. Während seine Verdienste als Konstrukteur und Ingenieur des komplexen aufgeladenen Vierzylinders hinreichend bekannt sind (er hat den ursprünglich mal für ca. 100 PS ausgelegten Motorblock mit seinem Team bis auf knapp 1.500 PS ausgereizt), hat er dessen Schicksal noch auf ganz andere Weise gelenkt.

Was im Lauf der vergangenen Jahrzehnte fast in Vergessenheit geraten ist: Wenn auch der Durchmarsch auf der Rennstrecke – 630 Tage vom ersten Start am 23. Januar 1982 in Kyalami bis zum 15. Oktober 1983 (Titelgewinn ebenfalls in Kyalami) – rasant vonstattenging, so gestaltete sich der politische Werdegang ungleich verworrener.

Alles nahm seinen Anfang mit der Entwicklung eines Motors für den Einsatz in der so genannten Gruppe 5, im Produktionswagen-Sport. In der Deutschen Rennsport-Meisterschaft waren dort Motoren mit einem Hubraum von maximal 1.400 ccm zulässig, wenn sie mit einem Turbolader betrieben wurden. Mit einem solchen Motor startete der Österreicher Markus Höttinger 1979 erfolgversprechend in der Deutschen Rennsportmeisterschaft. Entwickelt hatten dieses 610 PS-Triebwerk Paul Rosche und seine Mannschaft.

Formel-1-Saugmotoren fuhren zu der Zeit mit rund 460 bis 500 PS. Da konnte man schon mal auf den Gedanken kommen, was so ein Turbo mit den in der Formel 1 zulässigen 1.499 wohl könnte…?

Formel 1? Darüber dachte bei BMW zu dem Zeitpunkt zumindest einer nach: Jochen Neerpasch, der Chef der Motorsport GmbH. Um es mal so auszudrücken, laut gesprochen wurde in den Fluren nicht über die Formel 1. Aber die Dinge begannen ein Eigenleben zu entwickeln.

Plötzlich war man mit McLaren als Chassishersteller und Einsatzteam im Gespräch, sehr ernsthaft. Und ein zuverlässiger Draht zu Niki Lauda bestand auch, die österreichische Landsmannschaft zu Neerpaschs damaligem Assistenten Dieter Stappert ließ grüßen.

Die Idee für den Formel-1-Motor nahm Ende 1979/Anfang 1980 erst allmählich, bald aber mächtig Fahrt auf. Irgendwann, so schrieb Rosche später, „drehte sich alles nur um eben diesen Turbo-Vierzylinder“.

Aber dann, für alle, die sich mit Vollgas diesem Projekt verschrieben hatten, völlig überraschend, sprach sich der Vorstand klar und kategorisch gegen den Formel-1-Einsatz aus. Die finanzielle Situation rund um den BMW M1 hatte dem Wohlwollen der Unternehmensleitung nicht gut getan und die Sympathie gegenüber allem Motorsportlichen, gerade gegenüber dem Abenteuer Formel 1, Richtung Null getrieben.

Rosche fiel aus allen Wolken, als er erfuhr, dass der quasi fertig entwickelte Motor mit allen Rechten an die französische Marke Talbot übereignet werden sollte. „Ich brauche ja wohl niemandem zu sagen, wie erschrocken und sauer ich war, weil ich mich ausgetrickst fühlte.“

Aber Rosche wäre nicht der Paul Rosche gewesen, der schon in den 60er-Jahren gegen das ausdrückliche Verbot Motorsport betrieben hätte, als er teils mit eigenem Geld die BMW-Formel-2-Einsätze finanziert hatte. Er war inzwischen lange genug in verantwortungsvoller Funktion im Unternehmen und hatte ein geschicktes Händchen dafür, sein Netzwerk zur Durchsetzung seiner Pläne zu nutzen.

Während von oberster Stelle die Parole galt, „wer noch einmal das Wort Formel 1 im Munde führt, fliegt raus“, machte Rosche subkutan Politik. Schließlich gelang es ihm gemeinsam mit dem inzwischen als Rennleiter installierten Dieter Stappert, den Vorstand davon zu überzeugen, dass der Motor entgegen einer offiziellen Absichtserklärung gegenüber den Franzosen „im Hause bleiben“ muss.

Es gehört nicht viel Vorstellungskraft dazu, zu verstehen, welch unangenehmes Gespräch da auf Vorstandsebene beider Unternehmen stattgefunden hat, bis schließlich Rosches Wille durchgesetzt war: Der Motor bleibt!

Der Rest ist schnell erzählt und längst Geschichte. Der Vierzylinder ging an Bernie Ecclestones Brabham-Team, dort wurde Piquet zum ersten Turbo-Weltmeister, und Paul Rosche hatte neben diesem Motor ein zweites – politisches – Wunderwerk vollbracht.