Die 3 PS Mehrleistung hören sich etwas mickrig an, doch sind sie wohl nur ein Nebenprodukt. Bei der Überarbeitung des Reihenvierzylinders ging es darum, den Motor und vor allem den Ventiltrieb für sehr hohe Dauerdrehzahlen standfester zu machen. Deshalb betätigen die zwei obenliegenden Nockenwellen die Ventile nicht mehr über Tassenstössel, sondern über Schlepphebel. Damit wechselt nach BMW und Suzuki auch Kawasaki auf diese Anordnung, die im Vergleich zu Tassenstösseln leichter ist und grössere Ventilhübe ermöglicht. Dass Kawasaki es im Datenblatt bei 3 PS Mehrleistung bewenden lässt, ist sympathisches Understatement. Unbestritten hat der Motor mehr Drehzahlreserven für Tuningmassnahmen, was im Rennsport und allenfalls für ehrgeizige Hobby-Rennstreckenfahrer von Bedeutung ist. Im Strasseneinsatz werden 3 PS nicht zu erspüren sein. Schon bisher gab es von der ZX-10R drei Modellvarianten. Die Standardvariante wird mit dem neuen Ventiltrieb und einem Schaltautomat für rauf- und runterschalten aufgewertet. Wie bei den beiden anderen Modellvarianten kann der Motor mit Kit-Nockenwellen mit mehr Ventilhub bestückt werden. Die ZX10-RR ist auf 500 Stück limitiert. Dank Titanpleueln hat der Motor noch mehr Drehzahlreserve, in Serie greift der Drehzahlbegrenzer 600/min später ein und bringt gemäss Datenblatt noch ein PS mehr Leistung. Das Fahrwerk ist auf den Rennstreckeneinsatz abgestimmt und rollt auf leichteren Schmiederädern von Marchesini. Die ZX-10 SE basiert aus dem R-Modell, ist aber mit elektronischen Federelementen und den Schmiederädern der RR ausgestattet. Ausserdem soll die Lackierung der SE an exponierten Stellen besonders resistent gegen Abnutzung sein.