Mit Modifikationen am Motor will Honda signifikant mehr Midrange-Power erreicht haben, ohne dafür Spitzenleistung zu opfern. Die Ingenieure sprechen von 15 Prozent mehr Leistung zwischen 6000 und 10.000/min. Um diese sich widersprechenden Ziele – mehr Drehmoment bei mittlerer Drehzahl bei gleichzeitig unverändert hoher Spitzenleistung – zu erreichen, genügten Modifikationen an den Steuerzeiten nicht. Der komplette Einlasstrakt wurde neu gestaltet, mit 78 Prozent mehr Volumen auf der sauberen Seite des Luftfilters. Dazu ist die Einspitzdüse steiler gestellt (60 statt 30°) und der Auslasskanal begradigt. Die Dimensionen der Titanventile (Einlass 33, Auslass 26 mm) blieb wie auch der Drosselklappendurchmesser (44 mm) unverändert. Die Einlassventile wurden mit doppelten Ventilfedern versehen, der Ölfluss in den Zylinderkopf markant erhöht. Die kurzhubige Auslegung mit Bohrung x Hub 79 x 50,9 mm und die hohe Verdichtung von 13,9 wurden beibehalten. Erwartungsgemäss gibt es auch ein neues Mapping der Motorelektronik mit drei Fahrmodi und dazu eine dreistufige elektronische Starthilfe. Die Kupplung wurde verstärkt und arbeitet nun mit neun statt acht Reibscheiben und einem verstärkten Kupplungskorb, dazu wurde das Fünfgang-Getriebe überarbeitet mit leicht angepassten Übersetzungsverhältnissen und einem geänderten Schaltmechanismus. Alle diese Modifikationen sind von aussen kaum oder nur von Fachmann zu sehen. Was jedoch sofort auffällt: Honda hat die eigenwillige Lösung mit zwei Auspuffen, eingeführt auf 2014, wieder aufgegeben und verbaut an der 2022er CRF250R einen konventionellen Einrohr-Auspuff. Zusammen mit weiteren Gewichtseinsparungen an zahlreichen Details spart das 3,8 Kilo. Damit dürfte, so die Werksangaben zutreffen, die Waage für die CRF250R des 2022er Jahrgang 104 kg anzeigen, statt im vergangenen Jahr 107,5 kg. Vollgetankt, mit Elektrostarter und Lithiumionen-Batterie, ohne Kickstarter. Das neue, von der 450er übernommene Chassis hat einen 10 mm kürzeren Randstand und 3 mm mehr Bodenfreiheit. Schon das ist von blossem Auge kaum zu sehen, und der Effekt weiterer Modifikationen offenbart sich nur im Fahrbetrieb. Gemäss Honda ist die Steifigkeit in Längsrichtung für weiterhin tadellosen Geradeauslauf unverändert, die seitliche Steifigkeit jedoch um 20 Prozent reduziert, um bessere Rückmeldung in Kurven zu erreichen. Vorne ist eine 49er USD-Gabel von Showa mit konventioneller Stahlfeder und 310 mm Federweg in neue Gabelbrücken mit mehr Flex eingebaut. Die schmalere Schwinge stützt sich über ein Hebelsystem mit geänderten Übersetzungsverhältnissen auf ein neues Showa-Federbein mit leichterer Feder ab. Dessen Einstellschrauben sind nun rechts statt links angebracht. Der Federweg beträgt 312 mm. Die Bremsen, vorne 260 mm Bremsscheibe und Doppelkolbenzange, hinten 240er Scheibe mit Einkolbenzange, sind klassenüblicher Standard. Der Tank wird weiterhin aus Titan gefertigt. Durch den Wegfall des zweiten Schalldämpfers am Heck wurde das Motorrad in diesem Bereich 70 mm schmaler. Der Lenker kann in vier Positionen, die um 26 mm variieren, festgeschraubt werden. Ein Beispiel, dass Design nicht nur Geschmacksache ist, ist die Befestigung der Kühlerhutzen und Seitenteile. Waren dazu zuvor 12 Schrauben nötig, sind es nun acht, alle mit Achter-Sechskantkopf. Der Preis in Deutschland steht noch nicht fest.