Bei den 8 Stunden von Suzuka muss Honda wohl ein Schauer über den Rücken gelaufen sein. Dieses Rennen ist und war für sie und alle anderen japanischen Hersteller seit vielen Jahren das mit Abstand wichtigste Rennen. Es hat sogar einen höheren Stellenwert als der Grand Prix. Natürlich hat Honda das diesjährige Rennen gewonnen und damit seine Dominanz auf der Rennstrecke ausgebaut, die auf Geheiß des verehrten Gründers Soichiro Honda gebaut wurde. Es war der dritte Sieg in Folge und der 30. in 45 Rennen (Yamaha hat acht, Suzuki fünf und Kawasaki zwei gewonnen). Und natürlich haben die anderen japanischen Rennställe Yamaha und Suzuki den zweiten und dritten Platz belegt, was für ein typisch japanisches Podium spricht. Aber vierte und fünfte? Nun, sind Ducati und BMW. Beide sind respektive in der MotoGP bzw. WorldSBK unterwegs und werden sicherlich Angst und Schrecken in den Herzen der japanischen Marken verbreiten. Der Rennsport hat schon immer eine große Rolle in der Legende von Honda gespielt, und im Moment muss das dominierende Unternehmen alle Komfort finden, den es kann. Das große Rennen war in anderer Hinsicht etwas anders, mit einem Echo der Vergangenheit und eine Warnung für die Zukunft. Einer der drei Fahrer, die Honda auf den ersten Platz brachten, war Johann Zarco. Er ist nicht nur zweifacher Moto2-Weltmeister und aktueller MotoGP-Fahrer, sondern auch (endlich, letztes Jahr) ein MotoGP-Rennsieger. Das letzte Mal, dass ein GP-Sieger auf der obersten Stufe des Podiums stand, war 2008. Das war Carlos Checa, und er war zu diesem Zeitpunkt bereits ein Ex-GP-Fahrer, und war gerade erst zu den Superbikes gewechselt. Der vorherige war (wie Zarco) ein aktiver Fahrer, denn es war Valentino Rossi, der 2001 in seinem zweiten Jahr als Honda-Werksfahrer das Rennen auf einer VTR1000SPW V-Twin fuhr, zusammen mit Colin Edwards. All das waren Einzelfälle. Es ist mehr als 30 Jahre her, dass es von aktiven Werksfahrern absolut erwartet wurde, dass sie in der Mitte der Saison eine Pause von ihrem GP-Zeitplan einlegen, um stundenlang in der Dunkelheit für die Ehre ihrer Hersteller anzutreten. Wenn man für ein Werksteam von Honda, Yamaha oder Suzuki fahren wollte, war das 8-Stunden-Rennen so gut wie Pflicht, ob man wollte oder nicht. Und die Fahrer mochten es größtenteils überhaupt nicht. Und das aus gutem Grund, und nicht nur, weil es bedeutete, dass man viel länger als die als die 40 Minuten eines GP auf dem Bike verbringen muss, und auch nicht wegen des kräftezehrenden Jetlags mitten in einer intensiven GP-Saison. Der Grund ist vor allem die Schwierigkeit, von leichten und lebhaften 500-ccm-Zweitaktern (auch bekannt als "echte Rennmaschinen") auf bullige Viertakter mit Scheinwerfern (auch "Diesel" genannt). Um sie auf hohem Niveau fahren zu können, braucht es eine grundlegende Änderung der Fahrtechnik. Die Unterschiede – unter anderem das höhere Gewicht und die ungewohnte Motorbremse – sind ziemlich gewöhnungsbedürftig und es braucht auch eine enge, um sich wieder zu entwöhnen. So behaupteten es zumindest Zweitakt-Meister. All die großen Namen der Szene waren vertreten. Zu den Gewinnern der Jahre 1985 bis 1992 gehören Wayne Gardner (dreimal), Mick Doohan, Wayne Rainey, Eddie Lawson und Kevin Magee. Die absolute Elite der 500er-Klasse. Nur der Letztgenannte gewann nicht mindestens eine Weltmeisterschaft in der 500-Klasse, die anderen teilten sich 13 untereinander auf. Wie sie sich beschwerten. Die Reise in der Mitte der Saison führte zu wachsender Unruhe; die Rückkehr zu ihrer Vollzeitbeschäftigung eine große Erleichterung. Es war eine höchst unerwünschte Unterbrechung. Wie anders war die Nachricht von Pecco Bagnaia an Ducati-Chef Paolo Ciabatti beim diesjährigen Rennen in Suzuka: "Bitte leistet gute Arbeit und bereitet euch schon mal auf mich vor." Das deutet auf eine Begeisterung hin, die unter anderem widerspiegelt, dass ein moderner GP-Rennfahrer bereits mit einem großen Viertakter fährt und dass die nicht sehr viel anders sind als ein MotoGP-Motorrad. Ciabatti ist ein erfahrener Veteran der Ducati-Rennsportunternehmen und bekleidete leitende Positionen in den Bereichen Superbike und MotoGP und trat am Ende der letzten Saison als Sportdirektor des MotoGP-Teams zurück, um eine andere Managementposition zu übernehmen. Er war in diesem Jahr als Ducati-Mann auf der Honda-Rennstrecke und leitete die Premiere einer offiziellen V4 Panigale. Diese wurde vom All Japan Superbike Team des ehemaligen Fahrers Yukio Kagayama gefahren, das nach über 30 Jahren mit Suzuki dieses Jahr zu Ducati wechselte. Es war es ein böses Omen bei einem Rennen, das schon immer als Teststrecke und Aushängeschild für die japanische Industrie galt. Beunruhigend auch, dass während Honda, Yamaha und Suzuki die ersten drei Plätze belegten, Ducati mit nur einer Runde Rückstand auf Platz vier landete und BMW eine weitere Runde zurücklag; ihr Motorrad, das vom BMW Motorrad World Endurance Team eingesetzt wurde, nicht weniger. Ducati dominiert derzeit die MotoGP, und BMW ist dank Toprak Sofioglus Siegesserie auf dem besten Weg, die Kontrolle von den Italienern in der WorldSBK zu übernehmen. Was kommt als Nächstes? Die Übernahme der prestigeträchtigsten Veranstaltung Japans?