Ende Oktober 2024 präsentierte BMW stolz die neueste Version der M1000RR. Im Vergleich zum bisher eingesetzten Modell gab es einige Unterschiede: Das Aeropaket wurde grundlegend überarbeitet und verfügte über größere Flügel. Zudem modifizierte BMW den Reihen-Vierzylinder und kitzelte etwas mehr Performance heraus (in der Serie 218 statt 212 PS). Das waren gute Nachrichten für das Rennteam in der Superbike-WM, wären da nicht die neuen Rahmenbedingungen gewesen. Denn aufgrund der Erfolge in der Saison 2024, Toprak Razgatlioglu bescherte BMW den ersten WM-Titel, trafen die Serienverantwortlichen der Superbike-WM die Entscheidung, die Verwendung des Super-Concession-Chassis zu verbieten. BMW musste zum Serienrahmen zurückkehren und ging mit Rückstand in die neue Saison. Zudem konnte man das Motorupdate der neuen M1000RR aufgrund der Reduzierung der maximalen Spritflussmenge nicht komplett nutzen. Das Debüt der 2025er-BMW wirkte rückblickend etwas unglücklich. Im Laufe der Saison fand Razgatlioglu aber zu alter Stärke, was auch auf die harte Arbeit der BMW-Ingenieure zurückzuführen war. Wir wollten von Technikdirektor Chris Gonschor wissen, wie viel besser das 2025er-Modell ist, wenn man die neuen Rahmenbedingungen ausblendet. Doch eine Beurteilung fällt gar nicht so leicht, auch wenn BMW auf umfangreiche Daten zurückgreifen kann. "Es ist schwierig, das im Rennbetrieb isoliert zu beurteilen. Die Chassis-Änderung hat eine Wechselwirkung zum Motor und der Aerodynamik", erklärte Gonschor. "Dann haben wir andere Reifen als im Vorjahr. An dieser Stelle ein großes Lob an Pirelli, die sehr gute Entwicklungs-Reifen zu den Rennen gebracht haben. Dank der geänderten Karkassen und dem besseren Gripniveau konnte ein deutlicher Schritt nach vorne gemacht werden. Die neue Reifengeneration kann mehr Vortrieb übertragen. Um den zusätzlichen Grip der steifen Karkasse zu nutzen, muss man aber alles verstanden haben", schilderte der BMW-Technikdirektor im Vieraugen-Gespräch mit SPEEDWEEK.com. Und wie sieht es mit dem Herzstück der BMW aus? "Klar, der neue Motor ist ein Schritt nach vorne", machte Gonschor klar. "Man muss aber festhalten, dass das Fuel-Flow-Meter und demzufolge die Limitierung der Durchflussmenge den Vorteil des neuen Motors nivelliert. Ohne die Limitierung könnte unser Motor deutlich besser durchatmen. Das trifft aber auch auf die Motoren der Konkurrenz zu." "Die Kraftstoff-Limitierung gab es im vergangenen Jahr noch nicht. Das Maximal-Potenzial des Triebwerks können die Fahrer nicht nutzen. Unser Motor hat mehr Potenzial. Durch die Limitierung kann man das Potenzial des neuen Motors aber nicht abrufen", bedauerte der BMW-Ingenieur. Die Einführung des Fuel-Flow-Limits ist laut Gonschor ein gutes Beispiel, wie wichtig es ist, mit genug Vorlauf ein Reglement zu entwerfen. Denn vom Verbot des Super-Concession-Chassis wurde BMW überrascht. Eine Änderung des Serienrahmens war so spontan nicht mehr möglich. "Die Limitierung der Spritflussmenge zeigt, wie wichtig es ist, dass Regeländerungen frühzeitig und mit einem Vorlauf von zwei oder drei Jahren diskutiert werden sollten. Sowohl wir als auch andere Hersteller investieren in neue und innovative Produkte. Der Vorteil, den man bei der Entwicklung sah, kann man jetzt aufgrund der Spritfluss-Limitierung nur bedingt nutzen", hielt Gonschor mit Blick auf den Motor der 2025er-BMW kritisch fest.