Platz 7 von Tom Sykes in Portimao markiert die beste Leistung von BMW in der Superbike-WM 2020; nach vier Podestplätzen im ersten Jahr mit der S1000RR eine herbe Enttäuschung. SPEEDWEEK.com setzte sich mit BMW Motorsport Direktor Marc Bongers zusammen, um den Ursachen auf den Grund zu gehen. Marc, seit 2019 klagt Tom Sykes immer wieder über Bremsprobleme an der S1000RR, zuletzt in Aragon. Wieso bekommt ihr die nicht in den Griff? Das ist eine ständige Entwicklung in der Kooperation mit Nissin. Ich würde das bei Tom nicht Bremsprobleme nennen, es ist eine gewisse Instabilität des Bremshebels, die immer wieder mal auftritt. Man darf das aber nicht nur auf die Bremse schieben. Zum Beispiel in Jerez, wo wir Probleme hatten, hatten alle Probleme. Die FIM hat deswegen auch das Reglement angepasst. Nach Jerez hatten wir mit allen Herstellern eine Besprechung. Bis dahin hatte man nur zwei Sensoren frei, diese wurden um die Bremstemperatur erweitert, sei es für die Bremsbeläge oder die Zangen. Und den Weg des Hebels dürfen wir jetzt messen, weil alle am Limit sind. Die Bikes werden schneller, die Reifen besser und die Rundenzeiten niedriger, das kommt an seine Grenzen. Wir haben das mit aufgenommen, das gibt uns viele neue Daten, mit denen wir arbeiten können. Nach den ersten fünf Events steht ihr deutlich schlechter da als 2019. Seid ihr stehengeblieben oder hat die Konkurrenz schneller entwickelt? Letztes Jahr hatten wir vier Podestplätze, Probleme hatten wir immer auf Strecken, wenn es heiß war und lange geradeaus ging. Im Moment fahren wir nur dort, wo es heiß ist und lange geradeaus geht. Wenn man sich den Durchschnitt anschaut, stehen wir schlechter da. Aber auf den Streckenm, oder bei den Bedingungen, wo wir unsere Vorteile ausnützen können, da waren wir nicht. Das hilft natürlich nicht, heißt aber auch nicht, dass ich zufrieden bin mit der Geschwindigkeit der Entwicklung. Das heißt aber auch, dass ihr eure Nachteile, die seit dem Frühjahr 2019 bekannt sind, nicht ausmerzen konntet. Wir haben uns verbessert. Auf der langen Geraden in Aragon verlor Sykes 3/10 sec auf Laverty. Eugene war bei den Topspeeds immer weit vorne zu finden und Tom weiter hinten. Tom ist zirka elf Kilogramm schwerer, das erklärt die Hälfte der 3/10 sec, aber eben nicht alles. Es hat auch etwas mit dem Stil zu tun, es wäre schön, wenn wir die beiden kombinieren könnten. Eugene hatte auch mit den Bremsen keine Themen, wobei er auch nicht so schnell war. Aber auch das hat etwas mit dem Fahrstil zu tun. Es ist nicht so, dass wir mit dem Bike grundsätzlich ein Defizit haben. Einen ähnlichen Unterschied siehst du bei Bautista und Haslam ( die Honda-Werksfahrer – der Autor ) oder Rinaldi und Redding ( beide auf Ducati – der Autor ). Ich will das aber gar nicht verneinen, wir müssen nachlegen – und sind auch ständig dran. Einige Experten sind der Meinung, dass der BMW-Motor im Rahmen des Reglements nur wenig Raum für Verbesserungen bietet. Wie beurteilst du das? Natürlich ist es leichter, wenn du wie vor acht Jahren noch bedeutend mehr Komponenten anpassen kannst. Als wir damals als Werksteam unterwegs waren, war alles frei: Kolben, Pleuel etc. Das geht heute nicht mehr, das schränkt es für jeden Hersteller ein. Ich würde nicht sagen, dass unser Motor keine passende Basis ist. Aber wir tun uns schwer, die Lücke zur Konkurrenz zu schließen. Der Motor ist komplex, auch mit dieser Schaltnocke. Das Thema Topspeed ist viel komplexer, als nur Motorleistung. Da spielen auch die Aerodynamik und das Getriebe rein; und wie der Pilot fährt.