Die R1300 GS markierte bei ihrer Einführung einen signifikanten Entwicklungsschritt für BMWs wichtigstes Motorradmodell. Ihre Ur-Ahnin R80 G/S begründete das Segment der modernen Reiseenduro und prägte durch ihre Erfolge im Geländerennsport gleichzeitig das Ansehen der folgenden GS-Generationen auf Jahrzehnte. Auch die aktuelle R1300 GS profitiert heute noch von den Rallye-Einsätzen der Ur-GS. Die aktuelle GS ist jedoch gleichzeitig ein Spiegel dessen, wie sich das Segment, in dem sie angeboten wird, entwickelt hat. Besonders deutlich war das an ihrem derzeitigen Topmodell, der R1300 GS Adventure. Sie ist als Schweizer Taschenmesser auf zwei Rädern positioniert und im Laufe der Jahre immer komfortabler, dadurch aber auch immer voluminöser geworden. Mit ihrem großen Tank, ihrer bequemen Polsterung und dem komfortablen Fahrwerk mit 19-Zoll-Vorderrad ist sie als ultimative Reiseenduro auf Langstreckentauglichkeit ausgelegt und wird auch entsprechend genutzt. Der Aspekt, auch auf unbefestigtem Terrain zu glänzen, spielt bei GS und GS Adventure heutzutage daher eine immer kleinere Rolle - obwohl BMW die Off-Road-Fähigkeiten seines wichtigsten Modells auch mithilfe von Marketingveranstaltungen wie der GS Trophy bewirbt. Diesem Dilemma stehen alle Hersteller großer Reiseenduros heutzutage gegenüber. Denn, ähnlich wie bei SUVs auf vier Rädern, werden die Fahrzeuge immer größer, schwerer und werden von den Kunden ohnehin fast ausnahmslos auf der Straße genutzt. Dennoch spielt die theoretische Möglichkeit, jedes Terrain bewältigen zu können, eine wichtige Rolle bei der Vermarktung der jeweiligen Modelle - auch, und besonders, bei der R1300 GS. Die Münchner sind sich dessen bewusst und arbeiten an einem Imageträger für die GS-Palette, der vor allem die Off-Road-Fähigkeiten der GS in den Vordergrund rücken soll. Nach der Vorstellung der Einsteiger-GS der F450-Baureihe, soll innerhalb des nächsten Jahres eine sportliche Version die Palette nach oben abrunden. Ihr Name: BMW M1300 GS. Die aus der PKW-Abteilung der Münchner übernommenen M-Insignien kennzeichnen mittlerweile auch die extremen Modelle der Motorradsparte: Angefangen mit der M1000 RR, der M1000 R und der M1000XR wurden jedoch bislang nur Vierzylinder-Modelle veredelt und mit besonderem Fokus auf Hochleistung auf Asphalt modifiziert. Mit der M1300 GS soll künftig zudem ein Modell mit dem wassergekühlten Boxermotor unter dem M-Label angeboten werden. Anders als bei der HP-Version der Vorgängerin R1250 GS, die im Wesentlichen eine optisch angepasste Ausstattungsvariante darstellte, soll es sich beim kommenden Topmodell der GS um eine tiefgreifende Überarbeitung handeln. Sichtbar wird dies zuallererst am Fahrwerk. Am auffälligsten: Es kommen, ähnlich wie bei der luftgekühlten R12 G/S, neue off-road-typische Raddimensionen zum Einsatz. Das bedeutet ein 21-Zoll-Vorder-, sowie ein 18-Zoll-Hinterrad. Dazu kommen längere Federwege und eine überarbeitete Abstützung der Kardanschwinge und leistungsstärkere Bremsen. Anders als bei der R1300 GS Adventure soll bei der M GS der Standardtank der regulären R1300 GS zum Einsatz kommen - um Gewicht zu sparen und die vorhandene Masse besser zu verteilen. Es handelt sich um ein Rezept, an dem zuletzt auch KTM arbeitete: Vor Ausbruch der finanziellen Schwierigkeiten planten die Mattighofener die "1390 Rally". Basierend auf der 1390 Super Adventure R, sollte sie veredelt werden mit hochpreisigen Leichtbauteilen und einem Fahrwerk mit noch mehr Off-Road-Tauglichkeit - ähnlich, wie es auch bei der BMW zu erwarten ist. Das Modell war bereits vor den Restrukturierungsmaßnahmen weit entwickelt und dürfte auch jetzt noch gute Chancen haben, verwirklicht zu werden. Sicher ist dies jedoch nicht, denn alle vor der Krise geplanten, und über die Kernmodellpalette hinausgehenden, Nischenangebote werden in Mattighofen derzeit intensiv auf ihren Marktchancen überprüft. Ursprünglich war mit einer Vorstellung der KTM Ende 2026 zu rechnen - gut ein halbes Jahr nach der BMW. Wie die KTM als Topmodell der Super Adventure-Reihe fungieren würde, wird auch die BMW das obere Ende der GS-Baureihe bilden. Sie wird dabei vor allem als Speerspitze fungieren, um darzustellen, was mit einer GS heutzutage möglich ist. Entsprechend darf man geringere Stückzahlen, für BMW jedoch eine höhere Marge erwarten. M1000 XR und M1000 R sind, ohne Extras, in Europa im Schnitt 6000 bis 8000 Euro teurer als ihre nächstgünstigen Versionen. Dies gibt einen Eindruck, wie weit sich die M1300 GS preislich von ihrer Basis entfernen könnte. Wie weit sich die Bayerin dabei optisch von ihren Schwestermodellen abgrenzen wird, ist dabei nicht sicher. Vom Bodywork der R1300 GS mit zusätzlichen Anbauteilen, nach Vorbild der M1000 XR, bis hin zu komplett eigenständiger Gestaltung, ist alles denkbar. Kaum verändert werden dürfte hingegen der 1300cc messende Boxermotor mit Wasserkühlung. Die, für sich schon souveräne, 149Nm Drehmoment und 145 PS Nennleistung dürften auch das Topmodell ausreichend motorisieren. Besonders, weil der Antrieb weniger in Bewegung setzen muss. Denn: Um auch in hartem Gelände glänzen zu können, sollen die Münchner bei der M1300 GS an der Gewichtsschraube drehen. Durch zahlreiche Modifikationen soll Gewicht eingespart werden. Das bedeutet vermutlich den Einsatz hochwertiger Materialien, jedoch auch stolze Preise. Wie viel Gewicht die bayerischen Ingenieure der M GS werden abtrainieren können wird sich zeigen. Sicher ist, dass gegenüber den 12 Kilogramm, die die R1300 GS gegenüber der R1250 GS eingespart, abermals eins drauf gesetzt wird. Mit der Präsentation der M1300 GS darf spätestens im Frühjahr 2026 gerechnet werden.