Formel 1

Veto-Recht von Ferrari: Gefährlich wie Schusswaffe

Von - 24.01.2018 11:21

​SPEEDWEEKipedia: Leser fragen, wir finden die Antwort. Heute: Was hat es eigentlich mit dem Veto-Recht von Ferrari gegen technische Neuerungen im Formel-1-Rennsport auf sich?

In loser Reihenfolge gehen wir in Form von «SPEEDWEEKipedia» auf Fragen unserer Leser ein. Dieses Mal will Milena Burger aus Graz wissen: «2018 müssen die Teams doch pro Fahrer und Jahr mit drei Motoren auskommen. In meinem Freundeskreis ist behauptet worden, neun Teams hätten diese Regel kippen wollen, aber Ferrari habe das mit seinem besonderen Veto-Recht verhindert. Stimmt das?»

Nicht ganz. Wahr ist – die Formel-1-Piloten müssen 2018 mit jeweils drei Antriebseinheiten durch die ganze Saison kommen, und das, obwohl der WM-Kalender 21 Rennwochenenden umfasst. Das erzeugte nicht nur bei den Fans Unmut, auch im Fahrerlager wurden viele kritische Stimmen laut, wenn es um das Motoren-Kontingent für die kommende Saison geht.

Klare Worte fand Red Bull Racing-Teamchef Christian Horner. Der Engländer ist noch heute enttäuscht davon, dass sein Versuch, das 2017er Limit von vier Motoren pro Fahrer und Saison beizubehalten, von Ferrari vereitelt wurde. Deshalb wetterte der Brite: «Das ist für mich total verrückt! Dass wir bei mehr Rennen auf noch weniger Triebwerke runtergehen, ist ehrlich gesagt einfach bescheuert. Denn man spart dadurch kein Geld.»

Zur Erinnerung: Eine moderne Antriebs-Einheit der Formel 1 ist reglementarisch in sechs Elemente aufgeteilt:

– V6-Verbrennungsmotor
– Turbolader
– MGU-H («motor generator unit – heat»; also der Generator für jene Energie, die beim Turbolader gesammelt wird)
– MGU-K («motor generator unit – kinetic»; also der Generator für die kinetische Energie, die beim Bremsen gesammelt wird)
– Batterie-Paket
– Kontroll-Elektronik 

Erlaubt sind 2018 neu: Drei Verbrennungsmotoren, drei MGU-H, drei Turbolader, und sogar nur noch zwei MGU-K, zwei Batterien und zwei Kontroll-Einheiten!

Sollte ein Fahrer mehr als diese Elemente brauchen, setzt es die üblichen Strafversetzungen, ein zweites neues Element führt automatisch zum Start am Schluss des Feldes.

Ferrari musste dabei von seinem Veto-Recht gar nicht Gebrauch machen: Gemäss Reglement hätten alle GP-Teams zustimmen müssen, wenn die Regel mit den vier Aggregaten hätte bleiben sollen.

Dennoch gibt es dieses sagenumwobene Veto-Recht. Im November 2015 erklärte der frühere Ferrari-Rennchef und heutige FIA-Präsident Jean Todt in einer Medienrunde im Rahmen des Mexiko-GP: «Das Veto-Recht von Ferrari geht auf die 80er Jahre zurück, als das so genannte Concorde-Abkommen entstand (gewissermassen die Formel-1-Verfassung, welche die sportlichen und finanziellen Verbindungen zwischen FIA, Formula One Management und den Rennställen regelt, die Red.). Enzo Ferrari fühlte sich in Maranello gegen die ganzen englischen Teams isoliert. Keiner sollte überdies vergessen, dass Ferrari damals das einzige Team war, welches das komplette Auto selber gebaut hat. Ferrari wollte eine Art Schutz. Die FIA hat ihm dies zugesichert. Seither ist dieses Veto-Recht immer aufrechterhalten worden. Als ich dann Präsident wurde, habe ich zur Frage gestellt, ob das noch zeitgemäss sei. Bernie Ecclestone war aber dafür, dass Ferrari dieses Recht behält. Und die anderen Teams haben zugestimmt.»

Das hat Todt in der Folge tüchtig geärgert, denn er wollte schon vor drei Jahren die Weichen zu kostengünstigeren Turbomotoren stellen. Der Franzose weiter: «Die Einführung der neuen Motoren war schmerzhaft, viele haben sich beispielsweise über den Sound beschwert. Aber wir fanden, es ist Zeit, dass die Formel 1 wieder Vorreiter sein soll, daher der Schritt zur Hybrid-Technik. Die Autohersteller fanden das auch prima. Dann aber stellte sich ein Problem: Die Motoren wurden für die weniger wohlhabenden Teams zu teuer. Gegen die Geldverteilung in der Formel 1 können wir als FIA nichts tun. Wir finden sie ungerecht, aber das ist Sache der kommerziellen Rechtehalter. Wir können aber das Reglement beeinträchtigen, um etwas mehr Balance zu erreichen.»

«Wir haben also vorgeschlagen, Mittel und Wege zu finden, mittelfristig kostengünstigere Motoren zu haben, dieser Vorschlag wurde damals mit grosser Mehrheit angenommen. Ich fand es dann sehr enttäuschend, dass Ferrari von seinem Veto-Recht gemacht hat.»

Inzwischen sind die Weichen zum weniger teuren Turbo gestellt – die Hersteller diskutieren derzeit darüber, wie genau ein solches Triebwerk ab 2021 aussehen soll.

Das Veto-Recht von Ferrari gegen Formel-1-Änderungen war ein derart gut gehütetes Geheimnis, dass selbst der damalige Teamchef Ross Brawn erst nach Jahren bei der Scuderia davon erfahren hat!
Erst Ende 2005 – acht Jahre nach seinem Stellenantritt in Maranello – erfuhr er von diesem Privileg, wie er in seinem Buch «Total Competition» erklärt. Darin erzählt Brawn, dass er jahrlang nichts vom Veto-Recht wusste, als er etwa gegen eine Regeländerung ankämpfte, die keine Reifenwechsel während der Rennen mehr erlaubte. Brawn war überzeugt, dass diese Anpassung nur vorgenommen werden sollte, um die Ferrari-Bridgestone-Dominanz von Michael Schumacher zu brechen. «Ich wusste damals nicht, dass wir ein Vetorecht hatten.

Wir haben nie Gebrauch davon gemacht, und ich glaube nicht, dass Jean Todt das jemals in Erwägung gezogen hat – denn wir wussten, dass es im Kern falsch war.»

Todt hat das Vorgehen von Ferrari nicht vergessen, wie er in seiner Mexiko-Runde betonte: «Ein Veto-Recht ist wie eine Schusswaffe. Man sollte sehr vorsichtig damit sein, wie man sie einsetzt.»

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