Berger war im März als Nachfolger von Hans Werner Aufrecht angetreten, um die DTM in eine erfolgreiche und vor allem sichere Zukunft zu führen. Das baldige Aus von Mercedes hat aber auch ihn auf dem falschen Fuß erwischt. In Moskau war er noch optimistisch, sprach über die Möglichkeiten für die Zukunft der Serie. Mehr Events, mehr Hersteller, neue Motoren – Berger hat zahlreiche Ideen, wie man die DTM besser machen kann. Doch auch der Status Quo entlockt ihm ein positives Fazit zur Halbzeit. "Die Rennen sind spannender, als sie je waren. Nicht selten waren in dieser Saison alle drei Hersteller auf dem Podium vertreten. Das Produkt ist gut, die Autos schauen gut aus, es passt alles. Grundsätzlich läuft es in die richtige Richtung. Wir bieten einen außerordentlich guten Sport", sagte Berger SPEEDWEEK.com. Vor allem die Neuerungen kommen an. Sowohl bei den Fahrern, als auch bei den Verantwortlichen. Denn grundsätzlich stimmen auch die Sportchefs Ulrich Fritz (Mercedes), Dieter Gass (Audi) und Jens Marquardt (BMW) mit Berger darin überein, dass eine richtige Richtung eingeschlagen wurde. Ein bisschen mehr Leistung, etwas weniger Aerodynamik, neue Reifen, keine Heizdecken mehr, weniger Personal beim Boxenstopp, Funkverbot, Indy-Restart: Das Paket, das vor Saisonbeginn verabschiedet wurde, war umfangreich. "Ich finde sie alle durch die Bank gut. Mir taugt es sehr, wie alle Fahrer mit den kalten Reifen zu kämpfen haben, wenn sie vom Boxenstopp kommen. Das Funkverbot finde ich total gut, es verkompliziert die Sache ein wenig, die Fahrer sind mehr auf sich allein gestellt. Der Indy-Restart ist ebenfalls super", sagte Berger. Aber: Nicht alles schlug so ein, wie man sich das erhofft hatte. "Die Autos sollten von der Aerodynamik her deutlich reduziert sein. Da haben wir uns zu sehr von unseren Technikern leiten lassen. Die Autos sind aerodynamisch weiterhin überperformend", sagte Marquardt. Das Problem: Durch die ausgefeilte Aerodynamik bekommt der Fahrer, der hinterherfährt, Untersteuern. "Und Untersteuern ist für unser Reifenkonzept Gift. Nach zwei drei Runden ist der Reifen im Eimer", so der BMW-Boss: "Das wäre für mich ein Punkt, bei dem man nach der Saison vielleicht noch einmal einen Schnitt macht." Heißt: Ohne DRS kann man das Überholen weiterhin weitestgehend vergessen. Überrascht hat sowohl Marquardt als auch Fritz der Reifen. "Wenn das Optimum nicht die Mega-Performance mit anschließendem Abbau ist, sondern das etwas reduziertere, konstantere, dann erreiche ich nicht genau das, was ich erreichen wollte", sagte Marquardt. Klar: Dass die Fahrer teilweise in der ersten Runde den Reifen wechseln und damit durchfahren können, war so nicht absehbar. Für Fritz ist das allerdings durchaus eine positive Überraschung. Berger stellt unter dem Strich klar: "Die DTM ist eine hervorragende Plattform, mich hat es sogar ein wenig überrascht, wie stark sie in Deutschland wirklich ist." Kämpfen muss er um die Zukunft dieser Plattform nun trotzdem. Dabei gilt es auch, kurzfristige Probleme zu lösen. Denn die Performance-Gewichte bestimmten in den vergangenen Wochen bis zum Mercedes-Erdbeben die Schlagzeilen. Sie sind der dicke Schönheitsfehler. "Der Preis, den die DTM dafür bezahlt hat und immer noch zahlt, ist viel zu teuer. Ich kann nur hoffen, dass allen Beteiligten irgendwann die Augen aufgehen, wie unnötig das Thema ist", sagte Berger. Er findet, dass das Gewichtsthema auch in der Sache unnötig sei. "Denn wenn man sich die meisten Startaufstellungen und Rennen in der ersten Saisonhälfte anschaut, gibt es überhaupt keinen Grund dafür. Auf Dauer richten Themen wie Performance-Nivellierung Schaden an der Serie an. Man muss in der Lage sein, etwas zu korrigieren, wenn ein Großteil der Beteiligten und auch die Fans es für falsch halten", forderte er.