Pramac-Teammanager Gino Borsoi sagte im Gespräch mit SPEEDWEEK.com zum Wechsel von Ducati zu Yamaha in der nächsten Saison: "Es wird genau wie bei Ducati funktionieren. Die Idee ist, die Arbeitsweise, die Mentalität, die Richtlinien und die Ideen von Ducati zu Yamaha zu bringen – das ist die beste Formel, um so schnell wie möglich Ergebnisse zu erzielen." Diese Worte enthüllten die Strategie von Yamaha, um wieder wettbewerbsfähig zu werden. Ein Ansatz, der wohl auch von Honda verfolgt wird – so bemüht sich HRC um die Verpflichtung von Techniker Fabiano Sterlacchini und in Mailand wird eine neue MotoGP-Basis errichtet. Mit anderen Worten: Die beiden Projekte zur Wiederherstellung der Wettbewerbsfähigkeit der japanischen Konstrukteure werden von Ingenieuren geleitet, die noch vor nicht allzu langer Zeit bei Ducati sehr wichtig waren. Bei Yamaha wird diese Figur von Massimo Bartolini verkörpert, der einhellig als der beste Techniker im Fahrerlager gilt, wenn es um die Pflege und Verwaltung der Michelin-Reifen geht. Sein Weggang am Ende des letzten Jahres war ein großer Rückschlag für Ducati – sie haben vergeblich versucht, ihn zu halten. Aber das Jobangebot von Yamaha war einfach zu verlockend für Bartolini. Im Fall von Sterlacchini liegt sein Weggang von Ducati drei Jahre zurück, dahinter lag wohl der Wunsch nach einem Tapetenwechsel. Die damalige rechte Hand von Gigi Dall’Igna ging zu KTM, wo er die Leitung der technischen Entwicklungsgruppe des MotoGP-Projekts übernahm. Sterlacchini brachte einiges an Personal aus seinem Vertrauenskreis zu den Österreichern mit. Der Ansatz schien logisch: das Modell Borgo Panigale mit Leuten zu kopieren, die es mit aufgebaut haben... Aber es hat nicht funktioniert. Wenn man sieht, wie Yamaha und Honda den "Ducati-Weg" gewählt haben, um wieder wettbewerbsfähig zu werden, stellt sich unweigerlich die Frage, warum das, was bei KTM nicht funktioniert hat, dort funktionieren sollte. Werden Yamaha und Honda in der Lage sein, den Modus Operandi von Ducati Corse zu kopieren? Um eine Antwort auf diese Frage zu finden, bräuchte man jemanden, der beide Welten kennt – die von Ducati und die der japanischen Konstrukteure. Und wenn möglich jemanden, der nicht durch eine aktuelle Verbindung zu einer der beiden Parteien konditioniert ist. So eine Person ist der Ingenieur Giulio Bernardelle. Bernardelle, der derzeit mit seiner eigenen Motorradmarke "Zaeta" an der Flat-Track-Weltmeisterschaft teilnimmt, war früher Fahrwerksingenieur bei Aprilia und wechselte dann zu Honda. Bernardelle war nie bei Ducati angestellt, aber er hat mit Gigi Dall’Igna bei Aprilia zusammengearbeitet. Seiner Meinung nach ist die Philosophie von Dall’Igna bei Ducati nichts anderes als die von Aprilia zu der Zeit, als die Bikes aus Noale die 125er- und 250er-Klassen eroberten. Welche Eigenschaften der Ducati-Philosophie sollen oder wollen die Konkurrenten kopieren? "Die Philosophie der kontinuierlichen Entwicklung", so Bernardelle. "Im Gegensatz zu dem, was vor der Ankunft von Michelin im Jahr 2015 geschah, befindet sich Ducati Corse seit 2016 in einer Dynamik der kontinuierlichen Entwicklung und Unterstützung des Teams auf den Rennstrecken. Das war bei den japanischen Teams nicht der Fall. Das Management ihrer Rennabteilungen war völlig getrennt vom Management der Abteilungen auf den Rennstrecken. Mit anderen Worten: Die Arbeit in der Box des Teams war völlig unabhängig. Die Rennabteilungen in Japan erhielten die bei den Rennen gesammelten Daten, und auf der Grundlage dieser Daten wurde eine oder sogar keine Entwicklung pro Jahr durchgeführt, die dann für das Motorrad des nächsten Jahres verwendet wurde. Jetzt funktioniert das nicht mehr." Ducati hat mit seiner Philosophie der kontinuierlichen Weiterentwicklung und der Einbindung seines Teams in Echtzeit die Karten neu gemischt. "Aber man darf nicht vergessen, dass der erste Hersteller, der so gearbeitet hat, Aprilia war", räumte Bernardelle ein. "Gigi Dall’Igna kam von dort zu Ducati, wo er dieses Arbeitssystem eingeführt hat, bei dem das Team Teil der Rennabteilung ist. Es ist das gleiche Konzept, das wir bei Aprilia vor 20 Jahren verwendet haben. Ich habe mit Dall’Igna fünf Jahre lang bei Aprilia zusammengearbeitet. Wir waren die ersten Ingenieure, die auf die Rennstrecken gingen. Denn vor 1996/97 gab es kaum Ingenieure bei den Rennen. Die Informationen für die Rennabteilung kamen über die Eindrücke der technischen Leiter der Teams." Um auf die Gegenwart zurückzukommen: Bei Ducati und auch Aprilia sehen wir die Leiter der jeweiligen Rennabteilungen an jedem GP-Wochenende in der Box. Dall’Igna zum Beispiel schaut nach jedem Training in allen Boxen mit den Ducati-Bikes vorbei, um sich die Meinungen seiner acht Fahrer anzuhören und zu notieren. Niemand muss ihm etwas erklären, er erfährt es aus erster Hand. Auf die Frage, ob Bernardelle glaubt, dass die Italiener bei Yamaha und Honda in der Lage sein werden, die Arbeitsweise von Ducati zu kopieren, antwortete er mit einem klaren "Nein". Seiner Meinung nach wird das System nicht funktionieren, solange die Verantwortlichen für die Entwicklung der Motorräder in Japan sitzen. Ja, sie können die Effizienz auf den Rennstrecken verbessern und die Informationsflüsse organisieren, "aber wenn die japanischen Ingenieure nicht auf den Rennstrecken sind und das Geschehen vor Ort beobachten, wie es bei Ducati und Aprilia der Fall ist, kann das, was sie die ‘Ducati-Philosophie’ nennen, meiner Meinung nach nicht funktionieren", stellte Bernardelle klar. Eine interessante Überlegung von Ingenieur Bernardelle. Die Zeit wird zeigen, ob das Kopieren und nicht die Suche nach einer eigenen Formel der Weg ist, Yamaha und Honda wieder wettbewerbsfähig zu machen. Bei KTM hat man bereits bewiesen, dass "Klonen" nicht die Lösung ist.