Klaus Klafenböck: «Habe die Ehre, wär´ da noch ein Platzerl am Grid frei?»

Nach einer durchaus beachtlichen Karriere als Skibob-Fahrers kaufte sich Klaus Klaffenböck Ende 1987 den Seitenwagen von Herbert Prügl und übernahm dessen damaligen Beifahrer Christian Parzer gleich mit. Der Anspruch der beiden jungen Österreicher war nichts Geringeres, als den arrivierten Dreirad-Assen «in den Hintern zu treten», doch es dauerte, bis der für viele Beobachter der Szene großspurige Vorsatz dann auch tatsächlich umgesetzt wurde.

Bis sie ihr hochgesteckte Ziel, den Weltmeistertitel zu erobern, letztendlich erreicht hatten, musste so manches Hindernis überwunden werden. So zum Beispiel als unbekannte «Nobodies» überhaupt zu einem WM-Lauf zu gelassen zu werden. Wie es dazu kam, beschreibt der auf der Isle of Man lebende Klaffenböck in seiner Biografie «Sterben tun die Anderen», das Mitte Oktober präsentiert wird, aber bereits jetzt auf seiner Homepage vorbestellt werden kann.

Wer es allerdings eilig hat und nicht so lange darauf warten will, das Buch in Händen zu halten, hat am ersten Oktober-Wochenende beim Sidecar Festival in Oschersleben die Möglichkeit, ein Exemplar persönlich beim Weltmeister – er wird mit der Schweizer Beifahrer-Legende Adolf Hänni, mit dem er von 1998 bis einschließlich 2000 dreimal Vize-Weltmeister wurde, sogar einige Demo-Runden drehen – zu erwerben und es von ihm signieren zu lassen.

Doch werfen wir einen Blick zurück auf den ersten gescheiterten Versuch von Klaffenböck und dem Anfang Juli 2014 verstorbenen Parzer, einen Startplatz bei einem WM-Lauf zu ergattern. Hier exklusiv der erste Teil des Auszuges aus dem Buch «Sterben tun die Anderen». Morgen erfahren Sie im zweiten Teil, wie das schlitzohrige Duo aus Oberösterreich doch noch den Sprung in die Startaufstellung geschafft hat:

Ein ehemaliger Schulkollege von mir, Günther Schöberl, genannt «Schöbsi», gelernter Werkzeugmacher, war von nun an als Mechaniker mit von der Partie. Zu dritt tuckerten wir mit dem spießigen Setra-Bus, der in seinem früheren Leben von Pensionistenvereinen für Tagesausflüge gebucht wurde und für den wir noch ein gebrauchtes Vorzelt besorgt hatten, kreuz und quer durch Europa. Für Reparaturarbeiten wie Löten und Schweißen oder kleinere Umbauten stand uns zu Hause der technisch brillante Hermann zur Verfügung, ein echtes Original, der in den 1970er-Jahren selbst als Beifahrer aktiv war.

In jedem Starterfeld waren wir die Jüngsten, ein buntes Trio. Ich zählte gerade einmal 20 Lenze und sah mit meiner blonden Mähne eher aus wie ein schwedischer Popsänger. Parzers üppig dimensionierter Schnauzer thronte Frontspoiler-mäßig an der Oberlippe. Und «Schöbsi» wirkte mit seiner großen neunmalklugen Brille nicht wie ein Schrauber, sondern wie unser junger dynamischer Manager, optisch eine Mischung aus Dieter Stappert, dem früheren Formel-1-Teamchef von Brabham-BMW und späteren Leiter in der 250er-Motorrad-WM, und Daniele Audetto, verantwortlich für die Rennabteilungen von Ferrari und Lancia.

Sie waren jung, fesch und voller Tatendrang

So unterschiedlich wir auch aussahen, einte uns doch ein markantes Detail, das fesche weiße T-Shirt mit dem blauen Schriftzug «SIDECAR RACING TEAM AUSTRIA – KLAFFENBÖCK» nämlich. Die Buchstaben waren groß genug, damit auch ein Halb-Blinder sehen konnte, mit wem er’s zu tun hatte.

Bevor ich’s vergesse: Auch ein zukünftiger Weltmeister bekam wie jeder andere österreichische männliche Staatsbürger den Einberufungsbefehl zum Bundesheer – das Beste, was mir passieren konnte. Nach vier Wochen Grundausbildung hatte ich aufgrund meiner Erfolge im Skibob in die Heeressport- und Nahkampfschule wechseln dürfen. In unserer Abteilung waren erfolgreiche Segler, Leichtathleten, Fußballer, Handballer und Reiter. Gemeinsam trainierten wir in der Kraftkammer und auf der Laufbahn des LASK-Stadions, bekannt als die «Gugl».

Ich absolvierte nicht bloß ein Pflichtprogramm. Vielmehr wurde dort der Grundstein für meine Disziplin, meine mentale Stärke und jene körperliche Fitness gelegt, die im brettharten Seitenwagen mit der wahnwitzigen Querbeschleunigung unerlässlich war. Allerdings konnte ich mir unmöglich antrainieren, in den sauschnellen Ecken dieses Gefühl wegzukriegen, als würde mir das Hirnwasser bei den Ohren rauskommen. Ich verpflichtete mich jedenfalls bis 30. November 1992 und bekam ein monatliches Gehalt. Etwa eine Jahreshälfte war ich Sportsoldat, die andere Rennfahrer.

Die ersten Rennen der Saison 1989 waren Läufe zur Deutschen Meisterschaft: Nürburgring, Flugplatz Speyer, St. Wendel. Letzterer ein Straßenkurs im Saarland, der es mir besonders angetan hatte. Dort entdeckte ich meine Liebe zu dieser Art von Strecken, brutal schnell, ungesichert und aus heutiger Sicht komplett irre. Mich reizte die Gefahr, Racing unter extremen Bedingungen, teilweise über dem Limit. Dem sogenannten gesunden Menschenverstand ist das nicht begreiflich zu machen. Ganz abgesehen vom Kick, den es mir verschaffte, wurden dadurch Sinne und Reflexe ungemein geschärft.

Wir hatten uns Platzierungen unter den Top Ten vorgenommen und sie in der Regel auch erreicht.

Erste Anfrage: Höflich, aber bestimmt abgewiesen

Auch in der EM mischten wir mit. In Assen bremste uns ein technischer Defekt vorzeitig aus. Das passierte an einem Dienstag. Am darauffolgenden Samstag stand bereits der WM-Lauf an, ebenfalls in Assen.

Wolfgang Kalauch, ein deutscher Beifahrer von Weltrang, kam wohlmeinend auf uns zu: «Fragt doch, ob ihr daran teilnehmen könnt.»

Er konnte das deshalb vorschlagen, weil es im technischen Reglement keine Unterschiede gab. In beiden Meisterschaften fuhren rund 180 PS starke 500-ccm-Zweitakter. Da wir in der EM schon brauchbare Ergebnisse geliefert hatten, hätte grundsätzlich nichts gegen einen Start in der Königsklasse gesprochen.

Doch warum existierten zwei Rennserien für exakt dieselben Gespanne? Das machte durchaus Sinn, denn dank des deckungsgleichen Regelwerks konnten Talente aus der EM ohne kostspielige Umrüstungen direkt in die WM aufsteigen. Die Trennung spiegelte keine technischen Unterschiede wider, sondern lediglich eine sportliche Hierarchie. Somit diente die EM als Reifeprüfung für die WM, wo zwar mit demselben Material, aber auf einem fahrerisch deutlich höheren Level die Klingen gekreuzt wurden.

Ich ging also zur Rennleitung, keinesfalls zu devot. Habe die Ehre, Klaffenböck, EM-Starter, Sidecar Racing Team Austria, wie sähe es denn am kommenden Samstag aus, WM-Lauf, wär´ da nicht noch ein Platzerl frei am Grid, in Holland ist es so schön, da könnt man’s ruhig ein paar Tage länger aushalten. (Wir Oberösterreicher sind ja weithin bekannt für unseren charmanten Schmäh, da dürfen sich die Wiener gern was abschauen.)

Man hörte mich mit ausgesuchter Höflichkeit an, um mir dann mit derselben ausgesuchten Höflichkeit ungefähr mitzuteilen: Mister Klaffenböck, tut uns wirklich sehr leid, nur sehen wir aufgrund der Kurzfristigkeit und blablabla keine Möglichkeit, Ihnen die Starterlaubnis zu erteilen. Aber Sie sind ein junger Krieger, die Zukunft liegt vor Ihnen, bleiben Sie dran, keep on racing!

Als ich beim Hinausgehen die Tür hinter mir zumachte, hörte ich im Geist ihre Worte: Was glaubt der Rotzlöffel?