Als Alvaro Bautista sich nach zwei frustrierenden Jahren mit Honda zur Ducati-Rückkehr entschloss, gab er dem größten Motorradhersteller einen Rat: Mit der aktuellen Fireblade lässt sich die Superbike-WM nicht gewinnen. In 61 Rennen hat es der schnelle Spanier nur dreimal als Dritter aufs Podium geschafft, die Weltmeisterschaft beendete er auf den Plätzen 9 und 10. Er ortete fundamentale Probleme, vor allem in der Geometrie. Honda hat für die Saison 2020 eine neue Fireblade gebracht, mit Flügelwerk und viel Motorleistung – die Bikes gehören regelmäßig zu den schnellsten. Doch ihr Einlenkverhalten ist nicht perfekt, sie hält die Linie nicht, es mangelt an Grip und auch an der Funktionsweise der Elektronik hapert es. Die Honda Racing Corporation, zuständig für alle Werksauftritte des größten Motorrad-Herstellers, bringt sich in der Superbike-WM sehr ein, wird von der Trägheit des Weltkonzerns aber immer wieder eingebremst. Über den Winter wurde im Rahmen des Reglements alles unternommen, um die Fireblade für die neuen Piloten Iker Lecuona und Xavi Vierge konkurrenzfähiger zu machen. Dass die beiden Spanier für die Ränge 6, 8 und 10 (Lecuona) sowie 7, 9 und 8 (Vierge) beim WM-Auftakt in Aragon anerkennende Worte ernteten statt Kritik, liegt an der Schonfrist. Niemand erwartet von den Rookies, dass sie auf Anhieb vorne mitmischen. Bautista und Haslam hätten für die gleichen Ergebnisse 2020 und 2021 keine Schulterklopfer bekommen. Wenige Tage vor dem Saisonauftakt in Aragon veröffentlichte der Motorrad-Weltverband FIM die Liste der homologierten Motorräder für die drei SBK-Klassen. Von vielen unbeachtet blieb die neue Honda CBR1000RR-R Fireblade SP, die erst im März 2022 die Freigabe erhielt. "Es handelt sich nur um kleine Änderungen, die nichts mit der Performance zu tun haben", sagte HRC-Teammanager Leon Camier im Vier-Augen-Gespräch mit SPEEDWEEK.com. "Es wird auch keine Präsentation oder Ähnliches geben." Honda hat am Motor die Einlasskanäle angepasst, die Oberflächenbehandlung der Nocken verändert, dazu die Airbox, Kurbelwelle und Teile der Vorderradbremse. Wird am Zylinderkopf etwas modifiziert, verlangt das automatisch nach einer Neuhomologation. Natürlich fragen sich jetzt das HRC-Team, die Honda-Werksfahrer und Fans weltweit, wieso Honda dann nicht gleich ein Motorrad bringt, in welchem sämtliche Schwächen ausgemerzt sind. "Darauf kenne auch ich die Antwort nicht", hielt Camier fest. "Große Änderungen bringen immer massive Kosten mit sich. Das war wohl eine strategische Entscheidung von Honda Japan, die nichts mit dem Rennsport zu tun hat. Keine der gemachten Änderungen helfen uns. Es geht wohl um die Qualität des Serienmotors, Arbeitsabläufe oder auch Herstellungsmethoden." "Wir haben über den Winter einige Änderungen vorgenommen und das Motorrad ist jetzt besser", so Camier. "Die anderen haben aber ebenfalls einen Schritt gemacht. Unsere neuen Fahrer sind eine Investition in die Zukunft. Niemand kann erwarten, dass sie kommen und sofort vorne fahren. Aber sie machen von Anfang an einen sehr guten Job. In manchen Bereichen konnten wir mit ihnen unsere Probleme lösen, in anderen lernen sie noch. Von Alvaro wussten wir, dass er Rennen gewinnen kann. Was er erreichte, war das Maximum. Diese jungen Fahrer sind bereits nahe an seinen Ergebnissen dran." "Wir müssen uns weiter verbessern", unterstreicht der Honda-Manager. "Yamaha hat sechs Jahre gebraucht, bis sie um den WM-Titel kämpfen konnten. Plus Toprak. Die Regeln sind sehr restriktiv und es braucht viel Zeit, um sämtliche Details perfekt hinzubekommen, bis das Team auf optimalem Level ist."