Yamaha-Rennchef warnt: «Wenn wir nichts unternehmen, hat SBK keine Zukunft»

Seit 2018 gibt es in der seriennahen Superbike-Weltmeisterschaft eine komplexe Balance-Regel. Diese soll für ausgeglichene Performance der Motorräder sorgen und außerdem dazu beitragen, dass technisch ins Hintertreffen geratene Hersteller nicht alle paar Jahre neue und kostspielige Homologationsmodelle bringen müssen, um sich zu verbessern.

Zuerst wurde versucht, die technisch unterschiedlich ausgereiften und teuren Serienmodelle über die erlaubte Maximaldrehzahl zu balancieren, was sich aber als nicht zielführend erwies.

Diese Regelung wurde 2025 von der maximal erlaubten Kraftstoffdurchflussmenge abgelöst. Ist ein Hersteller zu stark oder schwach, kann der zum Saisonbeginn gültige Wert alle zwei Events in vordefinierten Schritten von 0,5 kg/h pro Marke bis zu einem Maximalwert nach oben oder unten korrigiert werden. Und wer technisch stark hinterherhinkt, bekommt Zugeständnisse für die Entwicklung – sogenannte Konzessionsteile. Diese «Concessions» und «Super-Concessions» sind Änderungen am Motor und Chassis, die laut normalem Reglement nicht erlaubt sind.

Überlegenheit wie nie zuvor

Trotz dieser mannigfaltigen Möglichkeiten erleben wir in diesem Jahr eine Überlegenheit eines Herstellers, wie es sie noch nie gab. Mit der neuen Panigale V4R ist Ducati ein Meisterstück gelungen: Werksfahrer Nicolo Bulega hat alle bislang 18 Läufe gewonnen, saisonübergreifend sogar 22! 15 Mal sorgte Aruba-Teamkollege Iker Lecuona für den Doppelsieg. Von 54 Podestplätzen vor dem Misano-Wochenende gingen lediglich sieben nicht an Ducati: Vier eroberte BMW-Werksfahrer Miguel Oliveira, zwei holte Axel Bassani und einen Alex Lowes, beide auf einer Bimota.

Niemand will eine Meisterschaft sehen, aus der Hersteller, Sponsoren und Teams aussteigen.

andrea dosoli

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12.06.2026 - 09:45

«Wenn wir nichts unternehmen, hat diese Meisterschaft keine Zukunft», mahnt Yamaha-Rennchef Andrea Dosoli, dessen sechs Fahrer diese Saison ebenso chancenlos agieren wie das Honda-Duo. «Niemand will eine Meisterschaft sehen, aus der Hersteller, Sponsoren und Teams aussteigen, weil sie nicht konkurrenzfähig sind und am Ende nur noch ein paar Hersteller übrigbleiben. Das kann niemand akzeptieren, am wenigstens der Rechteinhaber.»

Andere Regeln für langsamere Bikes

Längst wird im Hintergrund diskutiert, wie für mehr Chancengleichheit gesorgt werden kann, ohne Hersteller zu bestrafen, die bei der Entwicklung ihres Motorrads exzellente Arbeit geleistet haben – wie Ducati dieses Jahr. Zu bedenken gilt auch, dass die Motorräder in der Superbike-WM ab 2027 langsamer werden sollen, denn die MotoGP rüstet ab. Inzwischen sind die Bikes so schnell, dass auf immer mehr Rennstrecken die Sturzräume knapp werden.

Um die Rundenzeiten zu verlangsamen, gibt es verschiedene Ideen. Die naheliegendste ist eine weitere Reduktion der Kraftstoffdurchflussmenge, einfacher und vor allem günstiger wäre das Ziel über die Reifen zu erreichen. Ab 2027 rüstet Michelin statt Pirelli die Superbike-WM und ihre Rahmenklassen aus, es ist aber davon auszugehen, dass die Franzosen den Rennsport ebenso für die Entwicklung ihrer Produkte nutzen wollen, wie das Pirelli seit Jahrzehnten tut.

Yamaha-Rennchef Andrea Dosoli

Foto: gold & goose

«Ein Reifenhersteller kommt in eine Meisterschaft, um dort unter Beweis zu stellen, was seine Produkte leisten können», sagte Dosoli gegenüber SPEEDWEEK.com. «Sie investieren, weil sie mehr Reifen an Teilnehmer von Rennstreckentrainings verkaufen wollen. Das war auch immer das Ziel von Pirelli. Da geht es nicht um Reifen für den Straßenverkehr, die 10.000 Kilometer halten sollen. Es geht um Wettbewerb unter Freunden, da reichen zehn Runden Lebensdauer.»

Der Norditaliener weiß, dass Michelin Pirelli Marktanteile abnehmen möchte, es ist also nicht davon auszugehen, dass zukünftig «Holzreifen» in der Superbike-WM eingesetzt werden. Würde Promoter Dorna die Reifen bezahlen und den Teams zur Verfügung stellen, ließe sich so etwas umsetzen. Die Wirklichkeit schaut aber so aus, dass ein Reifenhersteller viel Geld dafür ausgibt, um die Meisterschaft ausrüsten zu dürfen.

Yamaha wünscht sich mehr Seriennähe

Dosoli ist auch der Meinung, dass die aktuellen Regeln mit Konzessionsteilen für schwächelnde Hersteller nicht zielführend sind. «Wir sollten mit Motorrädern fahren, die jeder kaufen kann», hielt der Yamaha-Rennchef fest. «Wenn wir erlauben, dass die Bikes drastisch modifiziert werden, dann kommen wir der MotoGP zu nahe. Die Superbike-WM ist eine Marketingplattform und die MotoGP ist für die technische Entwicklung da. Sind diese beiden Meisterschaften nicht ergänzend, dann sehe ich kein langes Leben für die Superbikes. Die Meisterschaft muss für die Hersteller und Teams nachhaltig sein. Jedes Mal, wenn wir ein Concession-Teil einführen, dann ist das kein Massenprodukt und deshalb sind die Kosten dafür verrückt hoch. Das wiederum erhöht die Kosten für die Teams drastisch.»

Die technischen Regeln der Superbike-WM sollten den Entwicklungen des Markts folgen.

andrea dosoli

«Wir sind nicht mehr in einer Situation, in der ein Hersteller ein spezielles Motorrad für die Superbike-WM entwickeln kann, weil sich der Markt so schnell verändert», betonte Dosoli. «Heute bauen einige Hersteller zwei Modelle: Eins für die Straße und eins für die Superbike-WM. In meinen Augen sollte es genau andersherum sein: Die technischen Regeln der Superbike-WM sollten den Entwicklungen des Markts folgen. Wir müssen uns den Markt genau anschauen und uns überlegen, wohin er sich entwickelt. Und dafür passend müssen wir die zukünftigen technischen Regeln entwickeln. Sind die Hersteller gezwungen, ein spezielles Motorrad für die WM zu bauen, dann schlagen wir den falschen Weg ein und bewegen uns mehr in Richtung MotoGP.»

Hubraumerhöhung die Lösung?

Die normale Straßenversion der Ducati Panigale V4 hat 1103 ccm, die Aprilia RSV4 1099 ccm. Beide dürfen in der Superbike-WM nicht eingesetzt werden, weil für Vierzylindermotoren derzeit 1000 ccm als Maximum gelten – deshalb hat Ducati das Sondermodell V4R gebaut. Gäbe es technische Vorschriften ähnlich der Next-Generation-Regeln in der Supersport- und Sportbike-WM, wo über die maximal erlaubte Drosselklappenöffnung, die Maximaldrehzahl und das Gewicht für Ausgewogenheit gesorgt wird, könnten Modelle mit größerem Hubraum problemlos an der Superbike-WM teilnehmen.

«Wenn wir wollen, dass es die Meisterschaft noch lange gibt, dann müssen wir über den Tellerrand hinausschauen», so Dosoli. «Mein Standpunkt ist nicht, dass wir die Next-Generation-Regeln für die Superbikes brauchen. Aber wir müssen etwas erforschen, mit dem wir uns bislang nicht befasst haben. Dafür müssen alle Hersteller zusammensitzen und Ideen auf den Tisch bringen.»