Die Rumpelpiste von Aspern vor den Toren Wiens war ab 1956 für 20 Jahre Schauplatz topbesetzter Flugplatzrennen überhaupt. Im April und oft auch ein zweites Mal im Oktober traf sich hier die Elite der Rundstrecken-Spezialisten aus ganz Europa. 1961 gab es sogar ein Formel-1-Rennen ohne WM-Wertung, das Stirling Moss im Lotus 18 gewann. Und wenn noch eine Zweitauflage im Oktober anstand, zog der Tross nahezu geschlossen auch gleich weiter zum Flugplatz nach Innsbruck, um dort eine Woche später den Saisonabschluss vor der traumhaft schönen Alpenkulisse zu zelebrieren. Dazu später. Beide Rennen habe ich ab 1961 regelmäßig als Wort-Berichterstatter und später auch als Streckensprecher besucht. Der stillgelegte Flugplatz Aspern, einstmals Vorgänger des aktuellen Luftfahrt-Drehkreuzes Wien-Schwechat, bestand aus einem unkomplizierten, recht schnellen Kurs von 2,7 km Länge. Als Veranstalter fungierte der ÖASC mit seinem mächtigen Alleinherrscher Willy Löwinger. Der nach Gutsherrn-Art amtierende «Herr Direktor» befehligte an seinen Renn-Wochenenden alles und jeden wie ein Diktator, duldete keinen Widerspruch und war fast immer mit qualmender Zigarre anzutreffen. Die Rennen liefen unter dem Titel «Preis von Wien» und hatten so manch große sportliche Momente zu bieten. Da war zum Beispiel Hans Herrmann, der für den Abarth-Rennstall an einem Tag gleich dreimal im Touren, GT- und Sportwagen startete und wie selbstverständlich dreimal gewann. Oder Vater und Sohn Ahrens, die in der Formel-Junior gegeneinander fuhren und öfter mal gemeinsam auf dem Siegerpodium standen. Ein ganz besonderer Gast gab sich 1963 in Aspern die Ehre. König Ibn Saud von Saudi Arabien samt Hofstaat weilte zur Kur in Wien, Löwinger nutze die Gunst der Stunde und lud den Saudi-Herrscher zum Rennen nach Aspern ein. Eigens für ihn und sein Gefolge ließ Löwinger sogar eine separate, kleine Ehren-Tribüne bauen. Während der Anwesenheit des hohen Gastes wurden alle Siegerehrungen auf dessen Ehrenloge vorgenommen – und der steinreiche Gast zeigte sich von seiner spendablen Seite. Für die ihm vorgestellten Sieger zog er unter seinem wallenden Gewand jeweils eine goldene Rolex-Armbanduhr mit seinem Konterfei auf dem Zifferblatt hervor. Kurt Ahrens jun., inzwischen 85, verwahrt das gute Stück übrigens noch heute. Als am späteren Nachmittag weitere erfolgreiche Piloten in freudiger Erwartung auf goldene Uhren zur Siegerehrung schritten, gab’s lange Gesichter – die Wagenkolonne des Monarchs und seines Gefolges hatte sich bereits wieder zur Abreise entschlossen. Allerdings hatte der hohe Gast nicht vergessen, ÖASC-Chef und Veranstalter Willy Löwinger ein goldenes Schwert als Abschiedsgeschenk und Dank für die Einladung zu überreichen. Für den Rest des Tages sah man «Löwe» nur noch mit dem Schwert unterm Arm rumlaufen. Zurück zum sportlichen Teil. In allerbester Erinnerung ist mir auch noch der Tourenwagen-EM-Lauf vom April 1966 in Aspern mit dem Mega-Vierkampf der besten Tourenwagen-Piloten dieser Zeit. BMW-Europameister Hubert Hahne als Gaststarter und Polesetter im Lotus Ford Cortina des Alan Mann Teams (wo er den verletzten Stammpiloten Peter Procter ersetzte), daneben Andrea de Adamich im Alfa GTA und John Whitmore im zweiten Ford Cortina sowie Dieter Quester im Werks-BMW 1800 TI knapp dahinter als Vierter. Was für eine explosive Spitzengruppe. Die vier boten faszinierende Rad-an-Rad-Duelle bei ständig wechselnder Führung, es war einfach nur gewaltig. Genau wegen solcher Rennen habe ich meinen Job als Streckensprecher so geliebt. Whitmore gewann nach hinreißendem Duell mit Hahne, der aber leider im Verlauf mit Getriebeschaden ausfiel. Alfa-Mann de Adamich erbte so Platz zwei vor Quester, der trotz technischer Probleme am Ende noch Platz drei retten konnte. Ein ähnliches Szenario gab es im gleichen Jahr, als der junge, gerade aus der Formel V entsprungene Holländer Gijs van Lennep ebenfalls im Rennen der Sportwagen gegen Österreichs Lokalheld Jochen Rindt antrat. Beide kämpften in je einem Porsche Carrera 6 mit gleichen Waffen. Nach einem wilden Fight um die Führung und einem Fehler von Rindt hieß der Sensationssieger van Lennep. In Aspern wurde mit Michael Walleczek aus Kitzbühel auch der erste Formel-V-Europameister gekürt. Und zwei Jahre später sorgte der junge Debütant Niki Lauda erneut für Formel-V-Schlagzeilen, als er sich 1968 furchterregend überschlug. Damals saß Niki in einem jener Kaimann Formel-V-Renner, deren «Heimatbasis» samt Werkstatt direkt an die Flugplatzpiste angrenzte. Die örtliche Nähe war auch der Grund, warum Kaimann-Teamchef und -Konstrukteur Kurt Bergmann seine Fahrer bei den Aspern-Rennen immer schon im Morgengrauen antreten ließ. Er musste nur das Tor seines Grundstücks zur Rennstrecke öffnen und schon konnten seine Piloten auf dem noch menschenleeren Flugplatzgelände schnell noch ein Extra-Training mit letzten Abstimmungs-Runden absolvieren. Da das zweite Aspern-Rennen im Oktober und der Saisonabschluss in Innsbruck oft nur eine Woche auseinander lagen, lohnte sich für die meisten Teams eine Rückfahrt nach Hause kaum. Stattdessen reisten viele direkt nach Innsbruck weiter und schlugen dort ihre Zelte auf. Mit dem Start der Rennfahrer-Karriere von Helmut Marko in der Formel V habe ich ab 1967 die Tage zwischen beiden Rennen immer gerne in Graz verbracht. Hier konnte ich nicht nur des Doktors wilde Moto-Cross-Ritte bestaunen, sondern musste bei feucht-fröhlichen Pokerabenden auch reichlich Federn lassen. Zum Trost kredenzte Helmut selbstgebrannten Marillen-Schnaps als Tagesabschluss … Mit dem letzten Rennen im März 1977 endete das Kapitel Aspern. Das Flugfeld wurde zunächst noch einige Jahre für Fahrsicherheits-Lehrgänge sowie auch als Gewerbegebiet genutzt. Bevor das Gelände endgültig eingeebnet und für ein Immobilien-Vorzeigeprojet umgewidmet wurde, gab es 2009 nochmal ein letztes «Aspern Revival & Farewell» für historisches Autos und Motorräder, die bis 1977 hier gestartet waren. Innsbruck war immer Faszination pur. Allein schon Lage und Landschaft waren die Reise nach Innsbruck wert, das krasse Gegenstück zum eher trostlosen Aspern-Gelände. In 600 Metern Höhe eingebettet in ein wunderschönes Alpen-Panorama mit schneebedeckten Gipfeln war der Flughafen Innsbruck ab 1960 für 16 Jahre jeweils im Oktober Schauplatz des nicht nur meiner Meinung nach stimmungsvollsten Flugplatzrennens überhaupt. Der «Preis von Tirol» lockte prominnte Piloten aus ganz Europa nach Innsbruck. Logischerweise waren neben einem zahlenmäßig starken Fahreraufgebot aus Österreich auch die grenznahen Regionen Deutschland und Schweiz zahlenmäßig gut vertreten. Im Blickpunkt des Publikums standen aber eindeutig die jungen Local-Heros, angefangen bei Jochen Rindt über Dr. Helmut Marko bis hin zu Dieter Quester. Und natürlich die verrückte Austria-Formel V-Meute mit Niki Lauda, Günther Huber, Peter Peter, Gerold Pankl oder Erich Breinsberg. Selbst der österreichische Filmstar und Hobby-Racer Dr. Gunther Philipp startete und siegte hier mit seinen bildschönen Ferrari 250 GT und GTO und sicherte sich sogar insgesamt dreimal den Titel des Staatsmeisters. Für eines der finalen Innsbruck-Titelentscheidungen stellte ihm Mercedes sogar den berühmten roten Werks-Mercedes 300 SL (Kennzeichen S-EE 660) zur Verfügung, mit dem auch Eberhard Mahle bei vielen europäischen Flugplatzrennen siegreich blieb. Als episches Duell über die volle Distanz ist mir noch das Gefecht der beiden damals besten deutschen Alfa GT-Piloten Ernst Furtmayr und Toni Fischhaber mit ihren Alfa Zagatos in Erinnerung. Die beiden waren über die volle Distanz nie mehr als einen halben Meter voneinander getrennt und überholten sich gegenseitig sogar noch im engsten Bereich der Strecke, dem Hangar-U. Für die schwangere Begleiterin von Fischhaber war das offenbar zu aufregend – sie erlitt noch während der Kampfhandlungen der beiden eine Fehlgeburt und musste notärztlich versorgt werden. Bei der 1964er Auflage des Rennens hat übrigens keiner geahnt, dass das italienische Supertalent Franco Patria in seinem Abarth 2000 GT eine Woche später beim 1000 km-Rennen in Paris Montlhéry unverschuldet tödlich verunglücken und wir ihn in Innsbruck zum letzten Mal lebend sehen würden. Seine Porsche- und Ferrari-Konkurrenten durften sich nochmals mit Patrias beherztem Fahrstil im Abarth 2000 GT auseinander setzen. Ferrari hatte für 1965 bereits die Hand nach ihm ausgetreckt. Gerade mit dem Innsbrucker Rennen sind auch so viele persönliche Erlebnisse und Erinnerungen verbunden. Hier begann im Oktober 1964 meine Zeit als Streckensprecher für dieses und weiterer ÖASC-Rennen. Club-Direktor Willy Löwinger hatte mich beim Rossfeld-Bergpreis in Berchtesgaden angesprochen und nachgefragt, ob ich das machen wolle. Ich habe freudig zugesagt und wir haben uns für Innsbruck auf eine erste Gage von «500» per Handschlag geeinigt. Soweit, so gut. Honorare und Startgelder wurden bei Löwingers Veranstaltungen damals noch bar ausgezahlt, das Ritual dazu war immer das gleiche. An einer Art Gartentisch saßen der Schatzmeister samt Handkasse, daneben überwachte Löwinger über die Auszahlungen. Es bildeten sich immer lange Schlangen von Fahrern, Teamchefs und Streckenposten, die alle ihre vereinbarten Gelder abholen wollten. Als ich endlich an der Reihe war, wies Löwinger seinen Kassenwart an, mir «wie verabredet 500» auszuzahlen, allerdings in Austria-Währung. 500 Schilling waren damals kam 75 D-Mark, ein geradezu mickriger Lohn für zwei Tage Arbeit mit An- und Rückreise samt Hotel. Meinen zaghaften Hinweis, dass wir doch über 500 D-Mark abgeschlossen hätten, konterte der «Herr Direktor» eingehüllt in Zigarrenrauch ungehalten mit den Worten: «Von D-Mark war nie die Rede. Wir sind hier in Österreich, unsere Währung ist der Schilling, basta. Und jetzt schaun’ S, dass‘ weiterkommen, gemma.» Bis heute weiß ich immer noch nicht so richtig, wie ich danach noch jahrelang für dieses, allerdings liebenswürdige Schlitzohr arbeiten konnte und wir sogar bis zu seinem Tod eine herzliche Freundschaft pflegten. Nicht nur das Honorar, auch die Arbeitsbedingungen als Streckensprecher waren anfangs unterirdisch. Bei meiner Innsbruck-Premiere stand ich auf einem alten Ölfass mit Mikrofon und Programmheft in der Hand, keine Zeiten, keine Verpflegung, einfach nichts dergleichen. Auch der zweite Innsbruck-Auftritt geriet nicht komfortabler, diesmal musste ein wackliger Stuhl bei Start und Ziel für den Rundblick reichen. Wieder kein Kontakt zur Zeitnahme, wieder nur Blickkontakt zum vorbeidonnernden Feld. Immerhin ist es mir gelungen, fünf Klassen Tourenwagen-Klassen bei deren flotter Vorbeifahrt auseinander halten und auch noch Runde um Runde die jeweils Führenden der einzelnen Hubraum-Konkurrenzen fehlerfrei aufzusagen. Dass das alles überhaupt funktioniert hat, war wohl meiner jugendlichen Begeisterung für den Job und das Racing im Allgemeinen geschuldet. Schade, dass die Ära Innsbruck 1976 für immer zu Ende ging, weil das in der Nähe liegende Uni-Klinikum wegen des Motorenlärms Beschwerde einlegte, was ein dauerhaftes Verbot nach sich zog. Ich kannte jede Menge Leute, die eine halbe Weltreise in Kauf genommen haben, nur um die zwei Renntage im Oktober in Innsbruck zu genießen – egal ob als Teilnehmer, Berichterstatter oder Zuschauer. Fairerweise möchte ich zum Schluss dieser Geschichte wenigstens noch mit einem Nachsatz das große Flugplatzrennen Tulln-Langenlebarn des ÖAMTC etwa 30 km nordwestlich von Wien erwähnen. Leider hat es nur zu zwei persönlichen Besuchen 1967 und 1968 gereicht, aber die haben sich allemal gelohnt. Die hochdramatischen Formel 2-EM-Rennen, bei denen es ein wahres Staraufgebot zu bestaunen gab, ließen in Sachen Kampfgetümmel und Härte keine Wünsche offen. Die gesamte damalige Formel-2-Elite mit Rindt, Hill, Stewart, Ickx, Brabham, Peterson, Pescarolo & Co. war zu bestaunen. Jochen Rindt im Brabham-Ford gewann in beiden Jahren nach jeweils heißem Gefecht.